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Rss L’ULTIME MISSION La dernière mission SOE belge. 21 Mars 1945
TEMPSFORD.
Les passagers du train reliant Londres à Edinburgh ne se doutent vraisemblablement pas, qu'en passant près de Bedford, ils occupent les premières loges pour apercevoir ce qui a été naguère le site d'une des bases les plus secrètes de la Royal Air Force au cours de la deuxième guerre mondiale.
Dès avant le début du conflit la base de Tempsford est érigée sur le terrain marécageux qui couvre la région. En mars 1942, le 138 Squadron venant de Stradishall est la première à prendre ses quartiers sur le nouveau site. Elle est équipée de Whitley et de Lysander. Le mois suivant la 161ème escadrille arrive de la base de Graveley avec ses Havoc, Whitley, Lysander. En quelques jours la base est "fully operational". Le ballet des escadrilles "cloak and dagger" (cape et épée) peut commencer. Ce seront surtout des ballets nocturnes. En effet, ces deux escadrilles opèrent pour le compte du Special Operations Executive, une branche du Military Intelligence 6. Le but de cet organisme est de promouvoir les sabotages dans les territoires ennemis ou occupés par l'ennemi, de mettre sur pied des actions subversives et de désorganiser les moyens de transport, suivant en cela l'instruction de Winston Churchill: "Set Europe Afire" (mettez le feu à l'Europe). La zone d'opération des deux escadrilles est vaste: elle s'étend du Nord de la Norvège au Sud de la France en passant par la Pologne et la Tchécoslovaquie.
La majorité des habitants de la région ignore le genre d'activités auxquelles se livrent les occupants du nouvel aérodrome. En effet, les hommes en bleu, fréquentant le pub local "In the Anchor and the Wheatsheaf", sont plutôt du genre discret et évasif lorsqu'on aborde le sujet de leurs occupations. Cette même discrétion est d'application entre les pilotes et leurs "passagers". Pour les pilotes ce sont tous des "Joe", il vaut mieux en savoir le moins possible. L'agent est "briefé" par le S.O.E. à Londres et amené en voiture à Tempsford, escorté par un officier. Sur place il se débarrasse de ses effets personnels et s'équipe pour le voyage: combinaison de saut et parachute. Dans la plupart des cas, pour tout bagage, la petite valise contenant son bien le plus précieux en cet instant: le poste radio.
Le pilote reçoit son briefing vers 15 heures avec une dernière mise au point de la météo. Ce n'est souvent qu'au moment du départ qu'il rencontre son "Joe".
Et puis en route, l'un avec l'espoir d'être de retour pour le breakfast, l'autre vers son rendez-vous avec le destin, souvent impitoyable.
La première opération au départ de Tempsford a lieu peu de jours après l'installation de la base, lorsque le Squadron Leader Murphy, aux commandes d'un Lysander, dépose un agent à Saint Saens (France) et en ramène deux de ce pays occupé. Le Lysander, avion de légende de la guerre secrète ! Dans ces monomoteurs, hauts sur pattes, le pilote devait trouver un minuscule terrain dans un pays inconnu, par une nuit noire, le plus souvent à l'aide d'une simple carte Michelin datant de quelques années et d'une lampe de poche. Autant chercher une aiguille dans une botte de foin. Puis il faut attendre le signal du "comité de réception", trois torches disposées en triangle. Ce n'est qu'après l'échange du code d'identification à l'aide d'une torche au sol et du phare d'atterrissage pour l'avion que les résistants allument trois feux en forme de L. La jambe verticale indique le sens de la "piste", la jambe horizontale la direction du vent. L'avion, une fois au sol, débarque son passager et embarque le partant éventuel. Le tout se fait en moins de trois minutes. Une seule fois les Allemands ont eu l'occasion d'intervenir lors d'un "pick-up". Le 28 février 1942 le Squadron Leader Nesbitt-Dufort se pose sur un terrain trop court et son Lysander
T 1508 de la 138ème finit dans un fossé. Le pilote rejoint l'Angleterre par le chemin classique:
L'Espagne.

En 1943 des Hudson forment l'escadrille 161 pour les missions de « pick-up ». Ils offrent une plus grande capacité que les fidèles Lysander lesquels continueront cependant leur mission. Un Flight du 301ème Squadron, sous le commandement du Wing Commander S. Krol, est créé en juillet 43. Il est composé exclusivement d'équipages polonais. Ces rescapés de la bataille de Pologne de 1939 retourneront vers leur pays pour y larguer du matériel pour les groupes de résistance. Les Soviétiques, pourtant beaucoup plus près, n'ont jamais été très enthousiastes à l'idée de fournir de l'aide à leurs "alliés" polonais.
En octobre 1943, un quadrimoteur Halifax avec aux commandes le Flying Officer Bell, effectue un vol de près de 4000 kilomètres pour aller "dropper" un agent à Narvik, dans le nord de la Norvège. Avril 44: 107 sorties sont effectuées par les avions de la seule escadrille 161. Un avion est toutefois perdu, obligé de se poser sur le sol de la neutre Suède.
L'avance des troupes alliées en Europe ralentit quelque peu les activités des escadrilles de Tempsford.
Les Lysander disparaissent de la circulation, les Halifax sont remplacés par des Stirling.
L'escadrille connaît aussi, après des milliers d'heures de vol, ses grands drames. Dans la nuit du 20 au 21 Mars 1945, trois Hudson sont abattus au-dessus du continent (dont le FK 803).
Le même mois trois Stirling ne rentrent pas à leur base.
Entre avril 1942 et mai 1945, quelques 29.000 conteneurs, 10.000 colis de toute nature et plus de 1.000 agents sont largués, déposés ou recueillis dans les territoires occupés. Les conteneurs et colis contiennent les articles les plus divers: armes légères, matériel radio, médicaments, vêtements, skis, vélos etc. Le colis le plus original est sans doute celui destiné à une imprimerie clandestine en France: 200 bouteilles d'encre pour les rotatives. Toutes arrivent indemnes au sol. Parmi les agents, déposés ou ramenés, l'on retrouve quelques figures devenues connues ou même célèbres par la suite, entre autres Vincent Auriol, futur Président de la République Française . Il est récupéré près de Dijon au cours d'une mission de deux Hudson, lesquels rapatrient vers la Grande-Bretagne près de 20 passagers indésirables pour l'occupant sur le sol de la France occupée. Un autre "voyageur", Jean Moulin, premier président du Conseil National de la Résistance en France. Il sera arrêté plus tard par la Gestapo et mourra des suites des traitements infligés par le sinistre Barbie. Le 15 novembre 1943 le Wing-Commander Hodges du 161 squadron ramène un personnage, nom de code « Morand ». Il s’agit de François Mitterand, plus tard aussi président de la France.
Il y eut aussi le Général de Lattre de Tassigny.

LES GRANDES FIGURES DE TEMPSFORD.
Les intrépides pilotes et agents de Tempsford ont eux aussi leurs "grandes figures". Une grande figure de la guerre secrète, peu connue sur le continent, mais une véritable héroïne Outre-Manche, est le Flying Officer Yvonne Baseden, M.B.E.(Member of the British Empire). Cette jeune femme est parachutée dans la région de Toulouse en mars 1944. Elle traverse la France jusqu'aux montagnes du Jura où elle entre en contact avec le maquis local. Se rendant compte sur place de l'extrême pauvreté des résistants en armes et approvisionnement, elle réclame à cor et à cri que Londres lui envoie d'importantes quantités de matériel pour combler ces lacunes. C'est une des rares fois où le commandement décide que la mission est vraiment trop lourde pour les escadrilles de Tempsford. En plein jour, 32 Forteresses Volantes B17 américaines des escadrilles des "Carpetbaggers" (l'équivalents U.S. des escadrilles RAF de Tempsford) larguent la cargaison sur un terrain protégé par 800 maquisards. Malheureusement le lendemain, au cours d'un accrochage sanglant avec l'ennemi, Yvonne Baseden est capturée. Après les "traitements d'usage", elle est envoyée au camp de concentration de Ravensbrück. Elle survit miraculeusement aux travaux forcés et aux privations et est libérée en avril 45 par l'avancée des alliés. Elle est recueillie par la Croix-Rouge suédoise et regagne la Grande-Bretagne. En 1948 elle devient Madame Bailey et quitte là son île pour la Rhodésie. L'écrivain Dame Irene Ward lui consacre des pages émouvantes dans son livre « FANY », publié en 1955.

Une autre grande figure, inconnue chez nous, est le Wing-Commander Yeo-Thomas. Avant la guerre il s’occupait d’une maison de haute couture à Paris. Il est parachuté en France. En compagnie du Colonel Passy il est chargé de prendre en charge la réorganisation et la coordination des différents mouvements de résistance. La dernière mission lui est fatale. Capturé par les Allemands, malgré le fait qu'il est en uniforme lors de son arrestation, il est considéré comme terroriste. Torturé pendant plusieurs jours dans les locaux de la Gestapo de la rue des Saussaies, il ne parle pas et est incarcéré à la prison de Fresnes, puis transféré, non pas vers un camp de prisonniers de guerre, mais vers le sinistre camp de Büchenwald. Il est un des rares à avoir réussi à s'évader de ce lieu et s'en retourne reprendre sa place dans les rangs de la RAF. Il décède en 1964.
Le très beau livre de Bruce Marshall, "The White Rabbit" (le Lapin Blanc est le nom de code de Yeo-Thomas dans la clandestinité), raconte la vie et les aventures de ce véritable héros.
La plus légendaire est sans aucun doute celle du Group Captain Percy Charles Pickard. « Grande gueule », grand buveur mais intrépide et courageux pilote il sera l’acteur rêvé pour jouer son propre rôle dans le film "Target for Tonight", film consacré aux équipages du « Bomber Command » et dans lequel il joue le personnage du Squadron Leader Dixon, skipper de F for Freddie.
Au début de la guerre il participe aux raids de bombardements sur la Norvège et la France.
En juin 40, pendant les opérations d'évacuation de Dunkerque, il gagne la Distinguished Service Cross. En mars 1941, volant avec une escadrille tchèque, il obtient la Distinguished Flying Cross pour son action lors de l’attaque du croiseur allemand "Prinz Eugen".
En mai 42 il ajoute une "Barrette" à sa D.S.O. pour ses qualités de leader pendant l'opération de Bruneval (Normandie). Au cours de cette mission, des parachutistes et commandos, protégeant des spécialistes radar, s'emparent des pièces majeures d'une station radar allemande.
Puis il rejoint Tempsford. Il sera le pilote des trois premières missions de « pick-up » avec un Hudson qu’il avait, tout à fait par hasard, aperçu dans un hangar. C’était le O for Oboe, ancien avion du Royal Flight avant le guerre. Jusque là les missions avaient uniquement été effectuées avec des Lysander. En Mars 1943 il est le premier officier de la Royal Air Force à obtenir une deuxième "Bar" à sa D.S.O. En Octobre 43 il quitte le commandement de Tempsford. Mais ce n'est pas la fin de ses exploits.
Le 18 février 1944, il commande le 140 Wing et c'est à la tête de la 487ème escadrille de la Royal New Zealand Air Force qu'il mène son Mosquito à l'assaut des murs de la prison d'Amiens dans le but d'y creuser une brèche, permettant ainsi aux résistants emprisonnés de s'évader. Le raid est un succès. Les murs sont éventrés, mais 87 prisonniers sont tués.
182 évadés sont aussitôt repris mais 255 parviennent à disparaître dans la nature. Hélas, l'avion de Pickard est pris en chasse par un Focke-Wulf et s'écrase, touché à mort, près du village de Saint Gratien. Pickard et son navigateur, le Flight Lieutenant Alan Broadley, sont tués sur le coup. Broadley était le navigateur et ami depuis leurs premières missions sur Wellington du 99 Squadron en Avril 1940. Les deux Britanniques reposent au cimetière Saint Pierre d'Amiens (tombe 13 B 3) dans les faubourgs nord-ouest de la ville près de la route menant à Albert.
La fin des hostilités signifie aussi la mort des escadrilles de Tempsford.
L'escadrille 138 est dissoute le 5 mars 1945.
Des bombardiers Lancaster occupent alors les hangars et participent aux dernières opérations de guerre au sein du Bomber Command.
La 161 est dissoute le 5 juin 1945.
Après les opérations des escadrilles du S.O.E. la base de Tempsford devient une base de maintenance, principalement pour des Liberator. A la fin de 1945 des avions de la Royal Canadian Air Force occupent les lieux aux fins d'entraînement et de transport, après quoi ils se répartissent entre les bases de Melsbroek en Belgique et de Mauripur aux Indes pour des missions de transport de troupes.

LE HUDSON.
Le Lockheed Hudson est le premier avion de fabrication américaine utilisé en opérations par la RAF au cours de la deuxième guerre mondiale. Il est développé en hâte en vue de répondre à la demande urgente du gouvernement britannique. Le Hudson est la version militaire du Lockheed 14 Super Electra, auquel on a ajouté des tourelles avant et dorsale ainsi qu'une soute à bombes et une place pour un navigateur. Ce premier modèle ne satisfait pas les Anglais. Ils suggèrent d'installer le navigateur plus près du pilote et d'ajouter une verrière dans le nez de l'appareil. Le créateur, Kelly Johnson (le même qui créera plus tard le Lightning P38, l'U2 et le SR71) accomplit l'exploit de modifier l'avion en moins de 80 jours. Cette nouvelle version, sans armement et dotée d'une tourelle factice, effectue son vol inaugural le 10 décembre 1938. En novembre 39, donc moins d'un an plus tard, le 250ème exemplaire, dont 40 en version "reconnaissance", quitte la chaîne de production .
En mai 43, à l'arrêt de la production, 2.941 avions auront quitté les usines Lockheed.
Le Hudson se distingue à plusieurs reprises.
Lorsqu'un hydravion Dornier DO 18 allemand est abattu le 8 octobre 1939, il tombe, victime d'un Hudson lequel obtient ainsi la première victoire d'un avion de fabrication américaine en service dans la RAF.
C'est un Hudson du 220 Squadron qui détecte le navire-prison allemand "Altmark" en février 1940. L'"Altmark" est ensuite détruit par une "Naval Task Force" britannique.
Le 27 août 1941, un Hudson de la 269 obtient, dans l'Atlantique, la reddition d'un sous-marin ennemi, le U-570, et en mai 43 un appareil de la 608 envoie par le fond un autre U-Boot à coups de roquettes.
Les Hudson en service dans les escadrilles de Tempsford sont du type Mk I et Mk III. Ils sont propulsés par deux moteurs Wright d'une puissance de 1.100 Cv. Leur vitesse maximale est de 395 Km/heure avec un plafond à 7.600 mètres. Leur distance franchissable est de 3.155 Km.

LES HOMMES.
Après l'épisode tragique de l'offensive des Ardennes, au cours de laquelle les Allemands espèrent reprendre le terrain perdu et qui va encore coûter la vie à des milliers d'hommes, les Alliés reprennent le contrôle des opérations. Les parties réoccupées de la Belgique et du Grand-Duché de Luxembourg sont libérées une seconde fois et l'ennemi est refoulé au-delà de la fameuse barrière du Rhin.
Le commandement allié sort alors un audacieux projet de ses cartons. II s'agit de parachuter des agents derrière les lignes allemandes et plus principalement là où se trouvent rassemblés des travailleurs forcés des pays occupés.
II envisage de les faire encadrer par ces agents et de les former en groupes de combat afin de harceler les Allemands lorsque les troupes alliées s'approcheront de leur zone d'action.
Un trio belge, déjà expérimenté en opérations au cours de la guerre est désigné pour la mission. Un véritable "challenge": aller chez l'ennemi, au cœur de l'Allemagne. Objectif: la région de Dresden (une autre source indique la petite ville de Berka, entre Erfurt et Kassel). Guy Corbisier sera le chef de la mission, nom de code: Benedict. Morel devient Express et De Winter sera Leader.
Le Hudson, immatriculé FK 803 N-for-Nan, de la 161ème escadrille, se trouve sur l'aire de stationnement, en bout de piste. Nous sommes le 20 mars 1945. II est près de 17 heures. Les trois pistes étroites sont inondées de pluie, les baraquements et hangars aux alentours sont à peine visible dans le rideau d'eau et des bourrasques de vent chassent de lourds nuages gris
au-dessus de la plaine anglaise. Sept hommes se protègent, tant bien que mal, sous une aile de l'appareil. Les mécanos s'affairent, effectuant les dernières vérifications. Parmi les sept hommes, il y a trois Anglais: le Flight Lieutenant Terence « Terry » Helfer, pilote commandant de bord, le Flying Officer Henry S. Johnson, (dans la vie civile membre de la Pharmaceutical Society, appelé Harry par ses amis) navigateur et le Flying Officer Raymond F. Escreet, opérateur radio. Le Flying Officer Forrest H. Thompson, le mitrailleur de bord est Néo-Zélandais. Il a épousé, il y a peu, Olive Matthers de Bedford, ville proche de la base.

Les trois autres hommes, un peu à l'écart du crew, parlent français.
Ils sont revêtus de salopettes verdâtres et du typique casque plat, qui ressemble à un gros turban, des agents parachutistes. Ce sont nos trois Belges.
Le plus âgé du trio, c'est Guy, José, Florent Corbisier. Fils de Henri Corbisier et d'Angèle Poodts, il voit le jour à Berchem, près d'Anvers, le 29 juillet 1920. II fait ses études au Collège Sainte Marie de Bruxelles lorsque les Allemands envahissent la Belgique. La famille Corbisier part pour l'Angleterre au début juin 40 mais Guy reste au pays et rejoint presque immédiatement la résistance naissante. En septembre 1940 il décide de quitter le pays et passe clandestinement en Espagne en suivant les chemins déjà tracés par d'autres. Le régime franquiste, qui a encore quelques dettes envers le Reich pour l'aide fournie pendant l'horrible guerre civile de 1937, ne voit pas d'un bon œil l'infiltration de tous ces jeunes gens venant des pays occupés et désireux de rejoindre la Grande-Bretagne. Aussi est-ce avec un empressement certain que la Garde Civile de Franco traque ces immigrés un peu spéciaux et les refoule vers la France. Ceux qui parviennent à échapper à l'expulsion sont emprisonnés au fameux camp de Miranda-del-Ebro. Corbisier est ainsi arrêté à Pampelune et remis aux autorités françaises lesquelles lui offrent l'hospitalité de ses prisons pendant quelque temps. Finalement libéré le jeune homme finit quand même par trouver les bonnes pistes et rejoint la Grande-Bretagne via Gibraltar. Voulant participer le plus vite possible à l'action il se présente aux Services Spéciaux. C'est là, pense t-il, qu'il aura le plus de chances de voir l'ennemi, très vite et de très près. II suit le chemin habituel des agents parachutistes: les cours théoriques sur les armes et munitions, les explosifs, la radio et ses codes. Les entraînements sans fin, en Ecosse avec les marches forcées, les combats à mains nues, l'écolage au centre de parachutistes de Ringway. Puis se succèdent les espoirs, les doutes, l'attente de la mission. Et, enfin, la première mission:
un dropping dans le maquis belge. Il est droppé le 7 juillet 1944, en compagnie de Christrian Lepoivre et du Britannique S. Gardiner, dans la région de Mesnil (Dinant-Givet) pour la mission Carto. Puis il travaille comme marconiste et instructeur pour le Front de l'Indépendance.
La Libération, le congé dans la famille et puis...
Le deuxième homme du groupe belge, c'est Léon Ghislain De Winter. Né le 6 avril 1921, rue de Beaume 26 à La Louvière. Son père, Louis, officier de gendarmerie, y commande la brigade locale. Lorsque le petit a deux ans, son père est muté à Ville-sur-Haine. C'est donc là que grandit Léon. Lorsque se déclenche la guerre il participe, comme tant d'autres de son âge à l'exode. Seulement, lui, il va plus loin que les autres. Il continue plein sud, vers l'Espagne, franchit la frontière et se retrouve à... Miranda. Après maintes péripéties il finit quand même par débarquer en Angleterre. Volontaire, lui aussi, pour les Services Spéciaux, il ronge son frein pendant près de deux ans dans différents camps d'entraînement. Nommé Adjudant le 2 juin 1944, De Winter est parachuté quelques jours plus tard en Belgique, pour le compte du Political Warfare Executive. Il est le dernier agent droppé dans la région bruxelloise. Dans les jours précédents le débarquement de Normandie, il entre en contact avec le fameux groupe clandestin "Sayomède", célèbre pour ses exploits sur le plan radiophonique, et devient leur "pianiste", l'opérateur radio. II est accompagné de Frédérique Dupuich et opère pour les réseaux Socrate et Samoyède sous le nom code de "Polka". Le 1er août 44, Léon échappe de justesse à l'arrestation, mais son guetteur, l'infortuné Boedts, est arrêté.
Puis, pour De Winter aussi, c'est la Libération et les retrouvailles avec la famille. II est mis en congé illimité et tout semble fini, déjà. Mais les circonstances en décident autrement.
Le dernier et plus jeune du trio. à quelques jours près, se nomme Jean-Jacques Louis Marie Morel. Il naît au Faubourg de France, à la périphérie de Bouillon, le 1er mai 1921. Albert Morel, son père, est professeur à l'Ecole de Pupilles laquelle se trouvait alors dans cette petite ville blottie au fond d'une vallée de la forêt ardennaise. Sa mère, Gertrude Grond, s'occupe du foyer. La famille fait partie de ce qu'on appelle "la petite mais bonne bourgeoisie". Quelques personnes plus âgées se souviennent encore aujourd'hui de cette famille, laquelle a vraisemblablement quitté la ville vers 1923 lors du transfert de l'Ecole. Jean-Jacques semble avoir été prédestiné à porter un jour l'uniforme: le père professeur dans une institution militaire, les témoins à son baptême seront le commissaire et le commissaire-adjoint de la ville. Effectivement, le jeune Morel se prépare à l'examen d'entrée de l'Ecole Militaire lorsque survient l'invasion allemande. Le jeune homme de "bonne famille" décide qu'il faut faire quelque chose.
Il parvient à entrer en contact avec un des premiers groupes de résistance en Belgique occupée: le réseau Martiny-Daumerie. Ce réseau fonctionne depuis l'été 1940 et comptera environ 300 membres à sa dislocation. Le Colonel Daumerie est un ancien aviateur de l'Aéronautique militaire belge et pilote de la première guerre. Au déclenchement de la seconde il occupe le poste de directeur de l'Aéronautique civile.Constant Martiny, âgé alors de 52 ans et natif d'Houffalize, est fonctionnaire à la même administration. Lors de l'invasion allemande de mai 1940 il est évacué en Grande-Bretagne. Il se présente aussitôt pour une mission en territoire occupé et après un entraînement rudimentaire est parachuté le 13 octobre, en compagnie d'Edmond Desnerck de Gand, dans la région de La Roche. Bien que blessé à l'atterrissage il poursuit sa route vers Bruxelles où il prend contact avec Daumerie. La nuit même de son arrivée le premier contact avec Londres est établi. Puis commence le vrai travail: le renseignement, l'évacuation des militaires anglais cachés depuis l'invasion allemande et les navigants belges désireux de rejoindre l'Angleterre. Après un premier coup de semonce, l'arrestation d'un opérateur-radio, le coup fatal est porté. A partir du 13 mai 1941 et au cours des jours suivants les créateurs du groupe et une trentaine de leurs camarades de combat sont arrêtés par la Geheime Feld Polizei et condamnés â mort le 15 septembre par un Tribunal

Entre-temps, Desnerck qui a échappé à la rafle, retourne à Londres. Il est une nouvelle fois parachuté en Belgique le 27 novembre 1941. Arrêté à son tour il sera décapité à la prison de Brandebourg le 3 avril 1944.
Après l'extermination du groupe Daumerie-Martiny, Jean-Jacques Morel prend le large avec une seule idée en tête: rejoindre l'Angleterre afin de continuer la lutte. Il suit le chemin classique: la France, puis, par le col de l'Iraty, il entre en Espagne, en compagnie de deux collaborateurs du journal "Le Soir", Messieurs Colin et Fischweiler, qui, eux, ne désirent pas travailler pour un journal aux ordres de l'occupant. Arrivé à Londres, Morel se présente là où il pense être le plus utile: les Services Spéciaux. Le 15 février 1941, pendant sa période d'entraînement, il est nommé auxiliaire de classe 1. Ce ne sera pourtant pas avant l'été 44 qu'il pourra se rendre utile. II reçoit alors l'ordre de rejoindre un maquis en Belgique avec mission d'assurer les liaisons et d'instruire les résistants pour les préparer au "grand jour". Il est largué le 31 août 1944, sur le terrain Haydn, situé dans le triangle formé par les clochers de Leuze-en-Hainaut, Pipaix et Willaupuis, en compagnie de Jacques Van Castel (alias Kelston). Tout semble déjà échouer avant même d'avoir commencé. Lors du parachutage, foulant à peine le sol belge, les Allemands tentent de l'intercepter. Coïncidence sans doute. Ce n'est qu'en se faufilant le long des ruisseaux que Morel et son compagnon parviennent à échapper aux chiens pisteurs de l'ennemi. Ils effectuent aussi des missions de radio pour le Service Messala.
Sa mission accomplie, Morel rentre en Grande-Bretagne et est nommé Adjudant le 1er septembre 44. Il connaît les joies de la Libération de la Belgique et est mis en congé illimité le 30 novembre. La fin de la guerre s'approche à grands pas. Pas pour Morel...

LA MISSION.
Une Jeep, tous feux occultés, s'approche à toute allure de l'avion. Le conducteur échange quelques mots avec le pilote. Celui-ci se dirige vers son appareil et, sur un signe de main, tout le monde monte à bord. Le mitrailleur grimpe dans sa tourelle, navigateur et radio se coincent dans leur siège derrière le pilote. Les "passagers" suivent à leur tour. Helfer, après les vérifications d'usage, pousse lentement les manettes des gaz et l'oiseau sombre se met à rouler en direction de la piste. Le nez de l'avion aligné sur l'axe de la piste, le pilote ouvre toutes grandes les manettes et l'avion se met à rouler, d'abord lentement puis de plus en plus vite.
Une petite traction sur le stick et le FK 803 quitte le sol anglais. Il est 18.48 heures, l'ultime mission a débutée.
Le temps reste très mauvais et l'avion s'élève laborieusement vers les 20.000 pieds. Pendant un moment l'équipage envisage d'abandonner la mission, au vu des conditions météorologiques, mais le commandant de bord tranche: on continue, on décidera plus loin. II traverse la Manche et pénètre au-dessus du continent dans la région d'Ostende. Il survole la Belgique et le Grand-Duché. Puis c'est le mystère. Une chose est sûre: à ce moment le temps est devenu franchement exécrable.
Vers deux heures du matin, le 21 mars 1945, le curé de Hupperdange (Grand-Duché), Michel Majerus, (décédé le 7 octobre 1972 à Christnach), est réveillé par des tirs d'armes automatiques. Il se lève en hâte et se dirige vers la fenêtre de sa chambre. Dehors, un chien aboie furieusement. Le curé voit un homme traverser la cour du presbytère et se diriger vers la porte d'entrée. Le brave curé est méfiant. Après la désagréable surprise de décembre 44, il craint un nouveau retour des Allemands. Il ouvre cependant la porte et se trouve face à face avec un homme, le visage et les mains noircis, les vêtements en lambeaux. Il se présente: Flight Lieutenant Helfer de la Royal Air Force. Ce qui suit est la relation d’un entretien téléphonique
(31 janvier 2005) avec le Wing Commander Helfer, 85 ans. Il raconte que son avion, lors du survol du Luxembourg, a été attaqué par un avion, qu’il suspecte être américain et abattu. L’appareil explose en vol. Il déclare avoir été éjecté de son avion après avoir donné l’ordre « bail-out » à son équipage. Malheureusement sans réponse de l’arrière du fuselage. Il suppose que les lignes de l’intercom aient été détruites par l’explosion. Il ne se souvient de rien après ce moment. De toute façon ils avaient peu de chance de s’en sortir. En effet le Hudson de cette époque était aménagée pour faire sortir les agents par une trappe dans le plancher. L’équipage, ni les agents ne portaient en permanence le parachute. Il n’y a que le pilote qui était assis dessus comme dans les chasseurs. D’après les dires du Flt Helfer il fallait se préparer au saut une dizaines de minutes avant le largage. Alors en cas d’explosion …
La première maison qu'il aperçoit sur son chemin est celle de Jangel Koch. La porte est ouverte mais les habitants sont absents et le pilote continue son chemin. C'est alors qu'il aperçoit le presbytère. Le curé propose de l'héberger pour la nuit et prévient les militaires logeant dans le village. Vers 10 heures du matin une ambulance américaine vient chercher le Flight Lieutenant Helfer afin de le conduire vers l'hôpital de Vianden, puis vers Trier.
Plus tard, le curé Majerus et un certain Monsieur Dalscheid récupèrent le parachute ainsi qu'une carte d'Europe imprimée sur soie.
L’avion s’est écrasé dans un bois appelé « Bischend » appartenant à Monsieur Philippe Arens d’Asselborn.
Des fusiliers belges, cantonnés dans les environs, ratissent la zone de chute de l'avion dans l'espoir de retrouver des survivants. Pendant ce temps l'avion finit de se consumer sur la colline au-dessus de Maulusmühle, hameau de Boxhorn. Finalement l'on parvient à extirper des corps calcinés des restes de l'appareil retrouvé. Malheureusement, les fusiliers belges font mouvement le jour même et l'on n'a jamais pu obtenir de témoignage précis. Ce n'est qu'une semaine plus tard qu'un aumônier anglais, accompagné de quelques soldats, vient sur les lieux afin d'ensevelir les restes. Ils les enveloppent dans des couvertures militaires et les déposent dans deux tombes. Sur les croix ils indiquent: R.A.F. Deux aviateurs Britanniques Inconnus 21/3/45. (R.A.F. 2 Unknown British Airmen 21/3/45).
Ici se situe un malentendu. Il y avait en effet 6 corps : 3 Britanniques et 3 Belges. Le plan de vol déposé avant le décollage mentionne 7 personnes. Donc, y compris le pilote. Les seuls objets récupérés après l'incendie se limitent à un couteau de poche, un étui à cigarettes, une épingle de sûreté avec quelques médailles saintes et une chevalière en or avec des initiales: Em ou Fm.

EPILOGUE I
Les identifications étant quasi impossibles vu l'état des corps carbonisés, les premiers témoins sur le lieu les ont ensevelis en se basant sur les premières constations, sans doute fausses.
Une question se pose cependant quant à la chute du FK 803. II est incontestable que pendant cette ultime période de la guerre, l'activité de la chasse allemande a été très intense. Les carnets de vols des escadrilles, conservés au Service Historique de Freiburg en fournissent la preuve. Mais on n'y découvre nulle trace d'une victoire d'un chasseur au cours de la nuit du 20/21 mars au-dessus du Grand-Duché à l'heure (même approximative) de l'événement. Mais il est vrai aussi qu'une grande partie des archives de la Luftwaffe a été détruite à la fin des hostilités. Soit par destruction suite aux bombardements, soit par destruction volontaire de la part des autorités allemandes lorsque la fin s'avéra proche.
Certains membres des familles des victimes n'excluent pas la possibilité d'une gâchette facile d'un pilote allié ("trigger happy", dans une lettre). Et il n'aura pas été le clamer sur les toits ! D’ailleurs un chasseur américain a déclaré un
« kill » dans la région au cours de la même nuit. Il s’agit d’un P38A « Black Widow » immatriculé 5540 du 422 Night Fighter Squadron de l’US Air Force. Il était piloté par le Capitaine Raymond Anderson avec le navigateur 2Lt Robert F Graham.
Il semblerait qu’il ai confondu avec un Dornier 217 ! Le Hudson de Samrée, pilote Ferris, semble, lui aussi, avoir été abattu par un chasseur de nuit américain.
Toutes les personnes présentes dans la zone de chute de l'appareil ont entendu des tirs d'armes automatiques. Il y a donc bien eu un engagement aérien. Mais certains témoins déclarent que le bruit d’un avion était toujours audible quand le pilote était déjà près d'atterrir en parachute.
A son retour de convalescence le Flight Lieutenant Helfer est appelé devant une commission d'enquête. Il affirme qu’il a, comme le font les pilotes de chasse, gardé son parachute sur le dos, ce qui lui a permit de sauter, ou d’avoir été éjecté, de l’avion sans perdre du temps.
Les autres avaient vraisemblablement les leurs simplement à portée de main. De toute façon, sortir d’un Hudson en cas d’urgence tenait du miracle!
Le curé Majerus témoigne. Les deux hommes continueront d'ailleurs de correspondre pendant des années. L'enquête est confidentielle. Helfer reçoit une Distinguished Flying Cross pour les 27 missions effectuées avec son crew, maintenant malheureusement disparu, dont il reste le seul survivant. Sa voix, ce jour, au téléphone exprime encore sa grande tristesse après cet évènement. Le 24 mars 1945 il quitte le continent et rentre en Angleterre. La famille Corbisier, résidant encore à cette époque en Grande-Bretagne ne parvient pas à entrer en contact avec lui. Helfer est promu Squadron Leader et muté à Singapour jusqu'à la fin des hostilités. Il quitte la Royal Air Force avec le grade de Wing Commander en 1973. Il termine sa vie active comme examinateur à la British Aviation Authority. Aujourd’hui âgé de 85 ans il a toujours bon pied, bon œil et vient de rentrer d’une croisière sur le Queen Elizabeth II. (communication téléphonique janvier 2005).
L'affaire de l'Hudson est classée "Flying Accident" (on ne parle donc plus d'un War Casualty, perte de guerre) et, comme tous les dossiers concernant ce genre de cas, détruit en 1955.
C'est suite à une correspondance (22 janvier 1946) entre le père de Guy Corbisier et les familles britanniques, que les corps sont restés sur place au lieu d'être transférés vers un cimetière du Commonwealth. Afin de convaincre ses correspondants, Monsieur Corbisier leur décrit "un bel et paisible endroit au sommet d'une colline isolée et boisée".
Tout ce qui reste de l'ultime mission des agents S.O.E. belges de la guerre 1939-1945 se trouve donc ici, à Maulusmühle.
Vu l’état des corps après la chute, il ne faut pas se faire des illusions sur le contenu des cercueils.
Ceux-ci se trouvent sans doute sous la pierre centrale. Le site est plutôt à considérer comme une tombe commune …
Ils n’ont cependant pas été oubliés……
Il y avait un petit café à Bruxelles, ouvert en 1932 par un certain Desterbecq et situé près de la Grand’Place. Le "Coq de Jemappes" était fréquenté par des habitués. Pendant la guerre le patron faisait des "petits travaux" pour la résistance. Cacher des aviateurs abattus, faire entrer des colis dans la prison de Saint Gilles, incendier des papiers dans la Maison du Peuple etc.
Depuis la Libération les habitués ont quelque peu vieilli. Mais ils regardent toujours avec émotion les photos au mur du bistrot: Wendelen, Gardiner, Mabille, Corbisier et autres compagnons d'un bout de chemin dans la vie, souvent trop courte. Les patrons, Joseph et Philo, ont disparus depuis. Plus personne ne se souvient du "Coq de Jemappes". Mais beaucoup se souviennent encore des jeunes hommes des photos ...
Trois stèles rappellent le souvenir de l'équipage du Commonwealth au cimetière britannique de Hotton.
Quelques semaines plus tard, ce qui devait être un empire pour mille ans s'écroulât. L'Allemagne du mal était vaincue. La mission du 21 mars fut l'avant-dernière opération du S.O.E. sur le continent européen. L'honneur, redoutable, de l'exécuter échut à trois de nos compatriotes.
Peu après le passage à niveau de Maulusmühle, petite bourgade située à 5 kilomètres à l'ouest de la route Diekirch-Saint-Vith, le chemin forestier grimpe en serpentant à travers les arbres. Le feuillage dense filtre la lumière du jour déclinant, il fait presque sombre. L'endroit prend un aspect plutôt sinistre. Les nuages gris volent bas dans le ciel luxembourgeois. Au sommet de la colline se situe le lieu du drame, une croix de pierre flanquée de six tombes. Trois à gauche, les Belges, trois à droite, les Britanniques.
Surplombant les sépultures, repose pour toujours l'avion de la dernière mission. Ou, plutôt ce qu'il en reste. Un bout de fuselage calciné, deux moteurs déchiquetés, une aile. Depuis quelque temps un grillage protège le site.

EPILOGUE II
Tout est calme maintenant dans la campagne anglaise. Les tracteurs agricoles font leur va-et-vient régulier entre les fermes, les prairies et les champs. Dans le périmètre de la base, des fermes aux noms glorieux : Waterloo Farm, Port Mahon Farm, Gibraltar Farm, sont retournées à leur destination première.
La fin inexorable de R.A.F Station Tempsford est vraiment venue lorsque, le 12 avril 1961, le marteau du commissaire priseur tombe pour la dernière fois à la vente publique des bâtiments et terrains. Nonante-trois lots, comprenant septante-quatre constructions en briques, deux hangars, vingt-sept cabanes en matériaux divers et le câble téléphonique parcourant le périmètre de la base sont mis en vente. En février 1963, Monsieur Astell de Woodbury Hall achète le dernier lot restant, 648 acres de terre de culture. Les machines agricoles remplacent les avions sur les pistes herbeuses de Tempsford. Aucun monument, aucune stèle.
Plus rien ne rappelle l’existence de la base des « Moon Squadrons ». Le propriétaire de Gibraltar Farm a, de sa propre initiative, apposé une plaque commémorative sur le mur de sa grange. Là où on distribuait les parachutes aux « Joes » …
Le site étant propriété privée l’on peut le visiter après autorisation des propriétaires.

NOTES SUR LE SQUADRON 161.
Créée en juin 1918 et dissoute un mois plus tard.
Reformée à Newmarket le 14 février 1942 avec des éléments du Royal Flight.
Déplacée à Graveley en mars 1942.
Détachée partiellement à Tempsford, avec des terrains de diversions à Tangmere, Gibraltar, Kinloss, Winkleigh et Saint Eval.
Dissoute en juin 1945.

EQUIPEMENT.
Février 1942 - novembre 1943 : Westland Lysander IIIA.
Février 1942 - décembre 1942 : Armstrong Whitworth Whitley V.
Décembre 1942 - septembre 1944 : Handley Page Halifax II.
Octobre 1942 – novembre 1943 : Douglas Havoc I.
Octobre 1942 – mars 1943 : Armstrong Albermarle I.
Janvier 1943 – juin 1945 : Lockheed Hudson I et III.
Septembre 1943 – juin 1945 : Short Stirling IV.

IDENTIFICATION DES AVIONS.
Tous les avions du 161 portent le code MA jusqu’en avril 1944. A cette date le Flight de Lysander change de MA vers JR. Le Hudson de notre récit porte l’immatriculation MA-N (N-for-Nan).

Insigne : Une chaîne retenue par un cadenas ouvert.
Devise :LIBERATE

LES COMMANDANTS DE TEMPSFORD.
Février 1942 – octobre 1942 : W/Cdr E.H. Fielden, MVO, AFC.
Octobre 1942 – mai 1943 : W.Cdr P.C. Pickard, DSO, DFC.
Mai 1943 – janvier 1945 : W/Cdr LM. Hodges, OSO, OFC.
Janvier 45-février 45 : W/Cdr. G. Watson, OFM.
Février 45-février 45 : W/Cdr. M.A Brogan, OFC.
Mars 45-juin 45 : W/Cdr. L.F. Ratcliff, DSO, DFC, AFC.

FICHES SIGNALETIQUES DES BELGES.
CORBISIER Guy, José, Florent
Berchem (Anvers) 29 juillet 1920
Adjudant ARA 6 juillet 1944 – Lieutenant 20 mars 1945
Noms de guerre : Benedict, Cavillot, Mathilde, Mardian et Stanislas
Distinctions : Médaille de la Résistance, Chevalier de l’Ordre de Léopold avec Palmes, Croix de Guerre avec Palmes
Congé illimité le 30 novembre 1944 et rappelé le 20 mars 1945
Mort en service commande le 21 mars 1945

DE WINTER Léon, Ghislain
La Louvière 6 avril 1921
Adjudant ARA 2 juin 1944 – Lieutenant 20 mars 1945
Noms de guerre : De Coninck, Leader et Polka
Distinctions : Médaille de la Résistance, Chevalier de l’Ordre de Léopold avec Palmes, Croix de Guerre avec Palmes
Congé illimité le 30 novembre 1944 et rappelé le 20 mars 1945
Mort en service commande le 21 mars 1945

MOREL Jean-Jacques
Bouillon 1 mai 1921
Auxiliaire 2éme classe 5 février 1941 - Adjudant ARA 1 septembre 1944 – Lieutenant 20 mars 1945
Noms de guerre : Express, Voltimand, Kemble, Félicien et Mesdagh
Distinctions : Médaille de la Résistance, Chevalier de l’Ordre de Léopold avec Palmes, Croix de Guerre avec Palmes
Congé illimité le 30 novembre 1944 et rappelé le 20 mars 1945
Mort en service commande le 21 mars 1945

L’EQUIPAGE.
Flight Lieutenant HELFER Terence
Royal Air Force Volunteer Reserve
Originaire de Hendon
Pilot
Helfer est apprenti comptable dans une firme londonienne lorsque la guerre éclate. Il s’engage à 20 ans et se retrouve en juillet 1941 comme « under training » sur des Wellington après le passage sur les petits Tiger Moth.
Le 2 Septembre 1941 il effectue sa première mission au sein du Bomber Command. Cible : Ostende. L’avion est touché par la Flak et s’écrase en mer de Nord. L’équipage passera 4 jours dans un Dinghy avant d’être repêché. Au cours de sa 6ème mission sur Emden l’avion tombe à court d’essence et se pose encore une fois en mer. Helfer est transféré vers le 218 Squadron à Marham.
Après plusieurs missions et 18 mois plus tard il rejoint la base de Tempsford où il intègre le nouveau flight de Hudson au service du Special Operations Executive. Le 26 Mars 1943, après avoir participé à plusieurs missions avec des crews et sur des avions différents, il vole pour la première fois avec les trois navigants qui l’accompagneront plus tard dans l’ultime mission. Terry Helfer effectuera la dernière mission de « pick-up » avec les fidèles Hudson en Septembre 1944.

Flying Officer ESCREET Raymond Frankish
Royal Air Force Volunteer Reserve - 161 Squadron
Originaire de Withersea, Yorkshire
Wireless Operator (Opérateur Radio)
Matricule 143469 Age 22 ans
Distinguished Flying Medal.
Originaire de Withersea, le jeune Ray aide son père dans le commerce de fruits et légumes. A 18 ans il s’engage dans la Royal Air Force. Breveté Sergeant Wireless Operator, il rejoint le 15 Squadron à Wyton. Il effectue sa première mission de bombardement sur Saint Nazaire. Transféré à Tempsford il rejoint le crew de Terry Helfer.


Flying Officer JOHNSON Henry Scurr
Royal Air Force Volunteer Reserve - 161 Squadron
Originaire de Seaburn, Sunderland, Co Durham
Navigator
Matricule 168807 Age 31 ans
Après 28 sories avec Squadron 199 équipé de Wellington, le “pharmacien” navigateur Johnson est transféré au N° 24 Operational Training Unit. Il y apprend les techniques de bombardement de nuit à l’aide du H 2 S. Peu après il rejoint le crew de Helfer à Tempsford.


Flying Officer THOMPSON Forrest Harold
Royal New Zealand Air Force - 161 Squadron
Originaire de Waipiro Bay, Auckland, New Zealand
Air Gunner (Mitrailleur de bord)
Matricule 412766 Age 27 ans
Distinguished Flying Medal
“Tommy” Thompson travaille avec son frère Onslow sur l’élevage de moutons au ranch familial de Waipiro Bay en Nouvelle-Zélande. Au début de la guerre ils s’engagent tous deux à la Royal Air Force comme élève pilote. Onslow passe les tests mais Tommy est recalé à cause de sa grande taille : ironiquement, on le forme comme Air Gunner. La place d’un mitrailleur est, est effet, plus restreinte que le cockpit d’un chasseur. Il rejoint une escadrille de Stirling avec laquelle il effectue 27 missions de bombardement à l’issue desquels il obtient une Distinguished Flying Cross. Dans cette escadrille il y avait aussi un nommé Helfer. Thompson marie une fille de Bedford laquelle attend bientôt un enfant. Thompson rejoint début 1943 la base de Tempsford où, peu après, il fait partie de l’équipage de Terrence Helfer. On connaît la suite…

P.S. Une information reçu le 27 octobre 2011 nous apprend que Terence Helfer s'est éteint le 29 octobre 2010 à Torquay dans le Devon (Angleterre)
Grand merci à M.Edmund Raphael-Beldowski


(He died in a nursing home, Torquay, Devon, England on the 29th October 2010).
Edmund Raphael-Beldowski.
Many thanks to you M. Beldowski.


ANNEXE 1

S.S.A. 7 mai 1946
RJD/LL. N° 17.709
A Monsieur l’Administrateur de la Sûreté de l’Etat.
Objet : Accident Clervaux (Grand Duché)
J’ai l’honneur de porter à votre connaissance que les Autorités Britanniques désirent entrer en rapport avec nous en vue de procéder à une enquête au sujet de l’avion abattu à Clervaux le 21.3.1945.
L’Air Ministry aimerait que notre service collabore avec lui dans les investigations qu’il va entreprendre, étant donné que Morel, Corbisier et Dewinter, agents S.S.A., y ont trouvé la mort avec un équipage d’aviateurs anglais.
Dans le propre intérêt des familles des victimes de cet accident, je vous saurai gré de bien vouloir me donner votre accord, pour que je puisse me rendre sur les lieux de l’accident couvert par votre autorisation afin de pouvoir enquêter sur cette affaire et la solutionner.
Les résultats obtenus sont de différentes provenances et ne nous fixent pas exactement sur les circonstances tragiques dans lesquelles nos agents ont trouvé la mort. Afin de vous édifier sur les résultats imprécis des enquêtes faites à ce jour je me permets de vous remettre ci-dessous, le résume succinct de ces investigations.
Le chef du service de liquidation.
S.S.A.
R. Van Cutsem.


Rapport accident CORBISIER, MOREL, DE WINTER.

Le 20 mars 1945, CORBISIER, MOREL et DE WINTER étaient chargés de mission à Erfurt (Allemagne).
Celle-ci consistait à :
1° Etablir le contact avec les travailleurs belges se trouvant dans la région d’opération et d’organiser ces travailleurs belges, afin qu’ils forment une masse disciplinée au moment de l’entrée des alliés.
2° Etablir contact avec Londres, par radio afin de tenir le service au courant de leur mission et transmettre aux ouvriers les consignes reçues.
Dans la nuit du 20 au 21 mars 45, ils se sont embarqués à bord de l’avion « Hudson G 62 » piloté par le Flight Ltn. HEFFER plus 3 autres membres de l’équipage dont 1 cité dans l’ordre de mission de CORBISIER, le F.O ESCREET.
Suivant communication officielle, réf. : G.F.I.C/489 du 7.7.45, émanant du Lt. Col. INGHAM CLARK : « Par suite de mauvais temps l’avion n’a pu atteindre le point de parachutage et revenait à sa base quand il fur abattu par un chasseur de nuit à Clervaux 5°05 N 06°00 E.(sic).
L’avion explosa et seul le pilote put s’échapper de l’accident. Les agents et le reste de l’équipage n’ont pu employer leur parachute, les static lines n’étant pas attachés à l’appareil.
Vu la destruction complète de l’avion, il n’a pas été possible d’identifier les corps. L’inhumation des restes des victimes a été assurée par le « 61-12 Q.M. Graves Registration Bastogne ».

Le service est resté longtemps sans nouvelles des agents et ce n’est que début mai que les Britanniques ont communiqué que l’avion n’avait pas rejoint sa base.
Le 30 juin 45, l’accident de Clervaux était officiellement connu.
La famille CORBISIER était constamment aux nouvelles. Le père de Guy CORBISIER a été informé incidemment de la mort de son fils en lisant « Le Soir Illustré », fait anormal vu le peu de renseignements que le service avait reçu au sujet de cette affaire.
Une lettre du capitaine VAN DEN EYNDEN datée du 1.8.45 et adressée au Colonel INGHAM CLARK donne les explications au sujet du manque de précisions du rapport S.S.A, cette lettre dégage le service de toute responsabilité (négligence d’informer la famille CORBISIER).
Il dit entre-autre dans cette lettre : « qu’après explication avec le Major MALLINSON, ce dernier lui déconseille de s’occuper de cette affaire ».

Une lettre du P/O S.L. RIGOLE c/o D.B.I.G. 5, rue Belliard à Bruxelles, qui se trouve dans le dossier de CORBISIER relate l’accident et indique d’une façon très explicite les premières personnes qui se sont trouvées sur les lieux de l’accident.
Dans cette lettre, Monsieur RIGOLE dit que le chef de gare de Maulsmühle a déclaré avoir vu 4 cadavres calcinés, or d’après la composition de l’équipage, il devait y avoir 6 victimes, puisque seul le pilote avait pu s’échapper.
Fait assez troublant qui préoccupe monsieur CORBISIER Père, mais les services britanniques ne donnent guère de précisions.
Monsieur CORBISIER serait d’accord avec les autres familles des décédés d’acheter le terrain où se trouve la sépulture des victimes, afin de pouvoir y faire construire un petit monument avec le nom des défunts.
Les dépouilles des occupants de cet avion ont été enterrées par des soldats britanniques et un prêtre ; 2 tombes ont été creusées, portant « 2 unknown British Airmen ». Ce qui fait toujours que 4 !!!
Le frère de MOREL, Monsieur MOREL Albert, est allé sur les lieux de l’accident et a pu recueillir différents pièces : entre-autres un morceau de chemise, et porte-cigarette, etc. …
Il a aussi pu obtenir le témoignage de Monsieur le Curé MAJARES de Huperdange qui a hospitalisé et soigné le seul survivant de cette catastrophe, qui souffrait de brûlures et commotion.
Voici un court résumé de la lettre adressée au S.S.A. par ce prêtre :
« Vers minuit trois quarts du 21.3.45, le bruit des moteurs de quelques avions me réveille. Les avions, selon mon estimation, sont à une hauteur de 2.000 mètres. De suite, j’entends le bruit d’une mitrailleuse qui tire trois fois cinq à six balles.
Le ciel s’éclaircit d’une lumière rouge. Les moteurs continuent, aucune explosion. Cinq minutes après, un homme se dirige à grands pas vers ma maison, après un peu de méfiance je lui ouvre ma porte, il était très effrayé et nous apprend qu’il est le seul rescapé d’un avion descendu.
L’avion est tombé en flammes et tous ses compagnons ont été brûlés. Voici le nom du pilote :
Flight/Ltn. T. HEFFER. (12741) (erreur dans le nom).
R.A.F. Tempsford.
Bedfordshire. England.

Une lettre datée du 30.7.45 adressée par S.S.A. “Recherches et Aide” à Monsieur MOREL Albert lui demande de cesser toutes recherches, ce suite au télégramme reçu des Autorités Britanniques et ainsi conçu :
« Pour le moment nous préférons que vous ne continuiez pas de votre côté l’enquête concernant l’accident de CORBISIER, MOREL et DE WINTER. Nous sommes en pourparlers avec la Commission des Inhumations de Guerre et votre intervention peut compliquer la chose ».
Sans commentaires ………

ANNEXE 2
UN PEU D’HISTOIRE ...
En 1936 le site de Everton Heath est sélectionné pour la construction d’une base aérienne. Après avoir refusé une première fois, le propriétaire marque son accord pour céder le terrain lorsque la guerre éclate. En Juillet 1940 les entrepreneurs Laing et Beatty commencent la construction d’un aérodrome Class A sur le site de Tempsford Flats acheté à Monsieur Leslie Pym. Pym.Octobre 1941 l’aérodrome est transféré au 3 Group Royal Air Force, responsable pour les Special Duty Operations.
Décembre 1941. Les premiers Wellington 1C du 110 Operationnal Training Unit s’installent à Tempsford en attendant la fin des travaux de leur base de Bassingbourne.
Le 9 Janvier 1942 les premiers vols ont lieu afin de tester des équipements OBOE et des équipements radio secret. Le 138 Special Duty Operations Squadron, équipé de Whitley et de Lysander arrive à Tempsford mi-février.
A la mi-mars les communications sécurisées avec le SOE et SIS à Baker Street sont établies. Hazells Hall, sur la route de Sandy est réquisitionné pour le logement du personnel et des agents en transit. Le 18 Mars 1942 la première mission a lieu au-dessus du Nord de la France.
Le 18 Avril 1942 les Handley Page Halifax commencent à remplacer les Whitley vieillissant. Les bâtiments de Gibraltar Farm sont aménagés en dépôts hautement sécurisés afin de préparer les agents à leur vol vers le territoire ennemi.
A partir de Juillet 1942 des Havocs, positionnées au dessus de la Manche servent de stations relais pour les messages venant des agents en France.
Septembre 1942. Trois B-24 de l’US Air Force sont attachés au 138 Squadron afin d’être utilise par des équipages polonais dans le but d’approvisionner la résistance polonaise.
Novembre 1942. Wing Commander Pickard et le Flight Lieutenant Bridger déposent deux agents dans un champ près de Châteauroux et en ramènent trios. C’est la première double mission de Lysander du A Flight du 161 Squadron.
En février 1943 les Hudson remplacent partiellement les Lysander. La première mission est exécutée par le Wing Commander Pickard vers Charolles le 14.
En Mars 43 quatre Halifax sont détaches vers l’Union soviétique pour de courtes missions de ravitaillement des troupes russes.
Au cours du mois d’août 1943, 194 conteneurs et 66 agents sont “droppés” au cours de 18 sorties. Une double mission de Hudson, en Octobre, ramène de France dix personnes, y compris Vincent Auriol, futur président de France.
Le 25 Octobre des équipages américains se joignent en missions d’apprentissage aux Halifax. Ils deviendront par la suite les fameux « Carpetbaggers », l’équivalent américain des Special Operations britanniques.
Le 16 Décembre deux Lysander s’écrasent, dans le brouillard, à l’atterrissage sur le terrain de Ford en ramenant des agents de France.
Le 20 Décembre quatre Halifaxes sont perdus à cause du mauvais temps et les Havoc sont remplacés par des Hudson.
Février 1944. Des Short Stirling rejoignent Tempsford venant du 149 Squadron.
Le premier Hudson est perdu au-dessus de Tilburg le 31 Mai 1944.
En Août 1944 les 148 et 624 Squadrons viennent renforcer les équipages de Tempsford dans le but d’augmenter la capacité de transport de matériel.
La nuit du 10 au 11 Août verra la dernière mission de Lysander piloté par le Flight Lieutenant Vaughan-Fowler vers Pont de Vaux.
En Septembre et Octobre les avions du 138 Squadron augmentent leur nombre de missions vers la résistance norvégienne et la Belgique, les Pays-Bas et le Sud-ouest de la France deviennent des destinations prioritaires.
Le 21 Mars 45 verra la perte de trios Hudson au cours de missions vers l’Allemagne:
-le NA-O du Flight Lieutenant Peter N Ferris – James E Trail RCAF, Allan F Penhale RCAF et Robert G Hutton RCAF . Abattu sur le chemin de retour au-dessus de la France. Ils avaient « droppé » un agent SOE à l’est de la tête de pont de Remagen. Cet équipage repose maintenant au War Cemetery de Heverlee (Louvain).
-le NA-L du Flying Officer George Ragan RCAF – Percy Bradley, Frank E Gray RCAF et Cecil A Thomas RNZAF. Abattu au-dessus de l’Allemagne sans avoir pu lâcher leur agent SOE dans l’opération « Walnut ». Le crew Ragan est inhumé au War Cemetery Reichswald (Kleve-Allemagne).
-le NA-N du Flight Lieutenant Helfer – Thompson, Johnson et Escreet. Sujet de cet article.
En Avril le 138 Squadron quitte Tempsford pour Tuddenham et s’y converti sur Lancaster. Au cours de son existence sur Tempsford le Squadron aura transporté 29000 containers, 10000 autres colis et 995 “passagers” furent déposés et autant ramenés. La plupart des équipages des 70 avions perdus furent tués !
Juin 1945 : 161 Squadron continue ses opérations jusqu’à la fin des hostilités et l’escadrille est dissoute le 2 Juin 1945.
En 1946 la RAF Maintenance reprend le contrôle de Tempsford.

SOURCES
Flight Most Secret, Gibb Mc Call
SOE, MRD Foot
“L’Avenir du Luxembourg”
Poland in the Second world War, Garlinsky
Archives Stad Antwerpen
Ville de Bouillon
Commune de La Louvière
Ministry of Defence, Londen
Union des Services de Renseignement et d’Action
Familles Escreet, Moore, Corbisier
Bedfordshire Times
County of Humberside
“Luxemburger Wort”
Père A Grein Sastromin scj +
Commonwealth War Graves Commission
The White Rabitt , B Marshall
Entretien téléphonique WCdr Helfer – janvier 2005


Du haut vers le bas: Corbisier, Morel et De Winter




Flight Lieutenant Terence « Terry » Helfer, pilote commandant de bord




Flying Officer Henry S. Johnson, navigateur




Flying Officer Raymond F. Escreet, opérateur radio




Flying Officer Forrest H. Thompson, le mitrailleur de bord (Néo-Zélandais)




Le lieu du "crash": Les tombes et les restes de l'appareil.





Article de la plume de M. René H. TORSIN, lequel je remercie chaleureusement pour l'aimable autorisation de mise en ligne sur le site Freebelgians.

Les photos ci-dessus sont également la propriété de M.René H.TORSIN
 
 
Note: 4.5
(5 notes)
Ecrit par: prosper, Le: 26/07/11


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