Louis Remy, Sous-lieutenant à l'Aéronautique Militaire.
Louis Remy est né à Laeken le 14 juillet 1916. Après des humanités classiques, il entre à l'École Royale Militaire (ERM) le 28 novembre 1936 comme élève de la 82e Promotion Infanterie-Cavalerie. Élève-pilote à l’Aéronautique Militaire Le 28 décembre 1938, sa formation académique terminée, nommé sous-lieutenant, Louis Remy est désigné pour le 2e Régiment de Carabiniers Cyclistes. Simple mutation administrative, car c'est dans la 5°Arme, l'Aéronautique Militaire, qu'il entend faire carrière. Dès le 5 janvier 1939, il passe à l'École d'Aéronautique comme élève-observateur, passage obligé et première étape pour les officiers issus de l 'ERM dans l'obtention du brevet de pilote. Il s'y retrouve en compagnie de sept officiers de sa promotion1 qui ont fait le même choix. Louis Remy obtient le brevet d'observateur le 10 juillet 1939 et passe au 1er Régiment d'Aéronautique. Sa forte personnalité ne tarde pas à s'y affirmer. Le 1 septembre 1939, il écope de 4 jours d'arrêts simples, tout comme son camarade de promotion Henri Picard. Motif : « au cours d'un concert dans une ville, avoir tourné à motocyclette autour d'un kiosque, gênant ainsi l'audition. Avoir provoqué par cet acte inconsidéré des protestations dans le public au détriment du prestige de l'uniforme ». Il s'agissait en l'occurrence d'un concert organisé à St Trond dans le cadre d'une manifestation proallemande ! Toujours en compagnie de ses contemporains de promotion de l'ERM et totalisant 250 hrs de vol sur Breguet XIX et Fairey Fox, il repasse à l'École d'Aéronautique le 3 janvier 1940, cette fois comme élève-pilote. Le groupe est rattaché à la 83° Promotion, constituée essentiellement d'officiers. Le 7 mars 1940, son parcours manque de s'arrêter brutalement. Alors qu'il est à l'entraînement à la 2e Escadrille école de Gosselies, son appareil Avro 504N s'écrase en bordure de l'aérodrome. Il en sortira ainsi que son moniteur avec quelques blessures aux jambes.
Le 10 mai 1940, Louis Remy, officier-élève à la 4° Escadrille école de Tirlemont, totalise 50 hrs de vol sur Avro 504N et 30 hrs sur Fairey Fox. Louis Remy sera de l'évacuation de l'École de Pilotage sur Oujda. Rappelons brièvement que l'armistice franco-allemand du 24 juin 1940 mettra fin aux espoirs de relance en terre marocaine de notre École de Pilotage. De plus, ralliées à Vichy, les autorités françaises couperont court au projet d'évacuer le matériel et le personnel vers le Congo belge. Déception tant pour les moniteurs et les élèves que pour ceux qui, d'initiative, s'étaient mis en devoir de rejoindre l'École de Pilotage au Maroc après la capitulation belge du 28 mai 1940. L'École représentait à leurs yeux la pérennité de notre Aéronautique Militaire et l'espoir à terme de reprendre part au combat. En l'absence d'instructions en provenance de l'État-major de l'Aéronautique Militaire replié à Montpellier, un climat de fronde s'établira rapidement au sein du personnel subalterne. Un seul objectif compte désormais : le retour au pays. Quant aux moniteurs et aux élèves-pilotes, si la majorité d'entre eux entendent poursuivre la lutte et pensent rejoindre l'Angleterre, ils se heurtent à la position ambiguë du gouvernement belge en exil à Limoges. Celui-ci condamne implicitement le départ vers la Grande-Bretagne d'unités constituées. Finalement, cédant aux pressions, le commandement de l'École autorisera les moniteurs et les élèves-pilotes désireux de rejoindre l'Angleterre à tenter leur chance par leurs propres moyens non sans les avoir placés au préalable en congé sans solde. Le 4 juillet, un groupe fort d'une soixantaine d'hommes arrive à Casablanca. Parmi eux, quelques-uns, dont Louis Remy, choisiront alors de rejoindre la Colonie. Ils suivent l'exemple de F. Burniaux, chef-moniteur de la 5° Escadrille, et J. Ceuppens, observateur au 1er Régiment d'Aéronautique qui, d'initiative, avait rejoint Oujda. Le groupe qui a opté pour l'Angleterre trouve à s'embarquer assez rapidement. Pour les autres, les ‘’légalistes’’, la route de Léopoldville doit passer par Lisbonne et les démarches s'éternisent. Pendant ce temps, à Oujda, après le départ de la majorité du cadre, le climat est devenu explosif. À la demande du général Tapproge, commandant de l'École, quelques officiers dont Louis Remy, en attente de départ pour le Congo, acceptent de rentrer momentanément à Oujda pour encadrer la troupe... confiants dans la promesse de F. Burniaux de les prévenir dès lors que leurs papiers seraient en règle.
Le vent tourne...
À peine arrivé à Oujda, Louis Remy est envoyé comme officier de liaison auprès des autorités françaises à Oran. Mais il y contracte la malaria et la jaunisse. Rapidement, son état sanitaire empire et les médecins estiment son évacuation vers le Midi de la France nécessaire. Une fois guéri, il reçoit un congé de convalescence d'un mois qu'il passe à Valence d'Agen, où des éléments de l'EM de l'Aé sont repliés. Fin août, le détachement de l'École de Pilotage en cours de rapatriement vers la Belgique y fait étape. Les perspectives à court terme de rejoindre le Congo ou l'Angleterre s'étant envolées, Louis Remy accepte de reprendre du service actif compte tenu du petit nombre d'officiers présents et de l'état moral dans lequel se trouvait la troupe. « Le personnel de l'École de Pilotage encadré par ses officiers devait être rapatrié en Belgique et y être démobilisé ». Pour les officiers, leur mission terminée, ils pourraient dès lors agir à leur guise. Obéissant aux ordres reçus, Louis Remy se promettait de partir pour l'Angleterre aussitôt arrivé à Bruxelles. Naïveté ! ... Le 17 septembre, les membres de l'École de Pilotage embarquent dans un train qui devrait les conduire à Bruxelles. A Châlons-sur-Saône, au moment de franchir la ligne de démarcation, ils apprennent qu'ils sont désormais prisonniers de guerre. Le train les conduira en droite ligne au Stalag IIB de Hammerstein en Poméranie, avant que les officiers ne soient transférés à l'Offlag IIIC de Juliusburg. Pour Louis Remy, la frustration est totale. Trahi par son loyalisme, son sens du devoir, il n'aura de cesse désormais que de renverser le cours de choses. L'évasion devient son obsession. Après plusieurs tentatives infructueuses, il y parviendra le 24 avril 1942. Rappelons-en la trame
L'évasion :
Au cours de l'année 1941, 4 tentatives se solderont par autant d'échecs : essai à Juliusburg (janvier 1941), essais à Colditz (février, août et décembre 1941), tantôt par les toits, tantôt par des tunnels. Chaque fois le petit groupe dont Louis Remy fait partie est pris sur le fait. Résultat : des séjours plus ou moins longs en quartier disciplinaire. La cinquième tentative, en avril 1942, à partir de l'hôpital de Schnauswitz où il est parvenu à se faire admettre, sera couronnée de succès. À l'aide d'une pince coupante subtilisée dans une salle de soins, il se fraie un passage, de nuit, au travers du réseau de barbelés qui ceinture le site. En compagnie de deux autres officiers, un britannique et un polonais, il prend la clé des champs. Direction Gibraltar à 3.000 km de là. Le comité d'évasion a doté Louis Remy de faux papiers qui font de lui un travailleur belge volontaire employé par la firme Junkers de Leipzig. Il est censé rejoindre une usine à Lammersdorf près de la frontière belge pour y monter des moteurs. La cavale débute mal. Les trois évadés qui ne se sont pas encore séparés sont arrêtés dans le train Dresde-Leipzig qu'ils avaient emprunté. Rien n'y justifie leur présence. Coup d'audace, Louis Remy trompe la vigilance de ses gardiens, ouvre une portière, saute du train en marche, roule sur le ballast. Sans dommage. Ses compagnons retrouveront Colditz. Lui arrivera à Cologne après être monté en fraude dans l'express Leipzig-Cologne. En gare de Cologne, il rencontre un « vrai » travailleur belge déserteur avec qui il poursuit son voyage en train vers la Belgique. Pour plus de sécurité, ils décident de franchir la frontière à pied. Interceptés par des Schupos (Schutzpolizei), ils sont conduits au commissariat où le compagnon de Louis Remy est rapidement démasqué. Quant à lui, ses papiers semblent en règle, mais le commissaire tient à effectuer une vérification auprès de la firme Junkers. Moment de flottement... et ce sera la fuite éperdue vers la forêt de l'Hertogenwald toute proche, non sans avoir essuyé le tir d'un garde-frontière. Louis Remy connaît bien la région, mais le temps est couvert, il est difficile de s'orienter. Pendant 36 hrs, il marche à l'aveugle dans les Hautes Fagnes avant d'échouer, épuisé, au barrage de la Vesdre alors en construction. La chance est au rendez-vous. Le chantier est dirigé par un capitaine français, ingénieur, prisonnier de guerre qui contrôle aussi une ligne d'évasion. Il lui permettra de rejoindre Bruxelles avec l'aide de cheminots de Welkenraedt. Après 15 jours de repos, caché chez des cousins, c'est le départ pour l'Espagne. Pris en charge par une nouvelle ligne d'évasion, celle-ci se révélera efficace jusqu'au pied des Pyrénées. Ensuite, ce sera le difficile franchissement de la chaîne de montagnes en compagnie d'autres évadés, à la merci de passeurs véreux. Près de Figueras, le petit groupe dont Louis Remy fait partie est arrêté par la Guardia Civil. Nouveau coup d'audace, il parvient à fausser compagnie à ses gardiens, ce qui lui évitera un séjour au camp de Miranda de Ebro. Mais il est désormais seul, sans argent, sans papiers. Éconduit par le consul français de Figueras, il poursuit sa route vers Barcelone, tantôt à pied, tantôt sautant à bord de trains de marchandises. Le consul de Belgique l'accueille fraîchement, ne marque aucun empressement à faciliter son arrivée en territoire britannique et refuse de prendre contact avec l'ambassade de Grande-Bretagne. Près d'un mois d'attente en compagnie d'un autre officier belge évadé d'Allemagne, puis, sans guide ni papiers d'identité, tous deux sont finalement embarqués dans un train qui les mènera à Madrid puis à Algesiras. Trente-deux heures de voyage. Arrivés à La Linea, c'est en vain qu'ils chercheront les passeurs qui, aux dires du consul de Barcelone, auraient dû les emmener de nuit et en barque à Gibraltar. La plage est hérissée de barbelés. Le drapeau de l'Union Jack flotte à quatre kilomètres de là. En désespoir de cause, après avoir trouvé une brèche dans les barbelés, Louis Remy et son compagnon se mettent à l'eau et nagent ! Ils nageront cinq heures. À bout de forces, ils seront recueillis par une vedette anglaise. Nous sommes le 9 juillet 1942. Ils sont libres.
Élève-pilote à la RAF :
Louis Remy est transféré en Angleterre le 30 juillet 1942. Comme tous les réfugiés et évadés, il est soumis à l'interrogatoire des Services du Contre-espionnage. Le récit de son évasion paraît rocambolesque, invraisemblable. De plus, il ne se souvient pas du nom de l'officier anglais avec lequel il prétend s'être évadé de Schnauswitz. Il passe pour un agent double et est mis au secret. Heureusement, il se rappelle du nom d'un autre officier anglais avec lequel il avait tenté une évasion à Colditz : le lieutenant Airey Neave. Celui-ci était parvenu à s'évader de la forteresse quelque temps plus tard. Nommé major, il était devenu le chef de la Section Evasion MI 9 de Londres. Le 3 septembre 1942, Louis Remy est enfin incorporé aux Forces belges de Grande-Bretagne. Le 22 octobre, il passe à la Section belge de la RAF comme aspirant élève-pilote avec le grade de Pilot Officer ‘’on probation’’.
Pour Louis Remy, une idée fixe prévaut désormais : rattraper le temps perdu, prendre part au combat le plus rapidement possible. Mais son enthousiasme va être mis à rude épreuve, de longs mois s'écouleront encore avant que son ambition ne se matérialise. Jugeons-en en parcourant ses affectations successives au sein de la RAF Volunteer Reserve (RAF VR). – du 15 novembre au 31 décembre 1942, il renoue avec la formation de pilote. Il vole sur Tiger-Moth à la 6 EFTS (Elementary Flying Training School), y effectuant 12 hrs 15 de vol (11 hrs 45 dual, 0 hrs 30 solo). Mais il ronge son frein, il s'impatiente, appréhende la durée de la formation et adresse un courrier au Colonel Aviateur Wouters, commandant en titre de l'Aéronautique belge en Grande-Bretagne. Arguant de son expérience antérieure de 50 hrs sur Avro 504 et 30 hrs sur Fairey-Fox, il demande à être envoyé directement en AFU (Advanced Flying Unit). À défaut, il sollicite son passage dans un autre service où il pourrait avoir l'espoir de servir activement au cours de la guerre . La réponse sera négative. Il poursuivra sa formation au Canada dans la perspective d'un passage sur bimoteur. Successivement, – du 26 février au 18 avril 1943, à la 31 EFTS sur la base de De Winton (Alberta). Elève du cours no 74, il y effectue 75 hrs de vol sur Tiger-Moth. Il y sera nommé Flying Officer le 22 avril 1943. – du 19 avril au 5 août 1943, à la 32 SFTS (Service Flying Training School) sur la base de Moose Jaw (Saskatchewan). Elève du cours no 79, il effectue 173 hrs 40 sur Oxford, à l'issue desquelles il obtient son brevet de pilote avec la mention : ‘’Keen-above average’’.
Il est de retour en Angleterre début septembre. À l'instigation de son camarade de promotion à l'ERM Ivan Du Monceau de Bergendael qui vient à ce moment de prendre le commandement de la toute nouvelle ‘’349’’, il sollicite un changement d'orientation et son passage dans un ‘’single engine’’ AFU, dans l'espoir d'être affecté dans notre escadrille nationale. Le Colonel Wouters appuie cette fois sa demande, mais les places disponibles en AFU sont limitées, la liste d'attente est longue. La décision tombe le 6 décembre 1943 : il doit poursuivre sa formation opérationnelle sur Oxford. Louis Remy réagit aussitôt. Se désespérant de pouvoir passer un jour en opérations, il demande une mutation pour les Indes. La réponse sera négative.
– du 21 décembre 1943 au 19 février 1944, il poursuit sa formation sur Oxford à South Cerney. Stagiaire du cours n°44, il effectue 54 hrs 10 de vol, axées principalement sur le pilotage aux instruments en préparation à son passage au Bomber Command. – du 20 février au 3 juin 1944, il entre en OTU du Bomber Command à Snitterfield comme stagiaire du cours no 36. Il y vole sur bimoteur Wellington Mk.III et Mk.X. La formation prend une autre dimension car il s'agit non seulement de prendre en main un nouvel avion, mais également d'assurer la gestion d'un équipage. Il s'y signale par son sang-froid quand, après une panne de moteur, il pose son avion sur le ventre sans dommage. Après 75 hrs 15 de vol, il termine avec la mention : « Above average as a pilot and a captain ». – du 4 juin au 17 août 1944, il effectue une conversion quadrimoteur à RAF Boston Jack. Stagiaire du cours no 94, il effectue 63 hrs 10 de vol sur Halifax. Il termine avec la mention:
‘’Above average leader - Careful - Has initiative - Skillful pilot – Knowledgeable’’
Dans la foulée, il effectue une conversion Lancaster : 36 hrs 10 de vol.
Louis Remy affecté à la HCU 1656 (Heavy Conversion Unit) pose avec son équipage devant un Handley-Page Halifax Mk.II à l’issue d’une mission. Il est le quatrième à partir de la gauche. (Archives JP. Decock)
Enfin opérationnel au Bomber Command :
Le 18 août 1944, Louis Remy est muté au 103 Sqn. Il entre finalement en escadrille opérationnelle. Vingt-deux mois se sont écoulés depuis son évasion de Schnauswitz. Avec le débarquement du 6 juin 1944, le rideau s'est levé sur l'acte décisif de la guerre en Europe. Il pourra en être un des acteurs. Louis Remy est accueilli par le Squadron Leader Florent Van Rolleghem, son flight commander. Celui-ci, décoré de la DFC à l'issue d'un premier tour d'opérations, est en passe de terminer le second. Déployée sur la base de Elsham Wolds dans le Lincolnshire, l'escadrille est affectée au 1er Groupe du Bomber Command. Ce Commandement totalise une centaine d'escadrilles réparties en six Groupes. Elles sont équipées principalement de bombardiers lourds Halifax et Lancaster, quelques escadrilles de Mosquito complétant le dispositif. Doté de Lancaster en octobre 1942, le 103 Sqn est sur la brèche depuis le début des hostilités. Avec l'ouverture du deuxième front, le Bomber Command est plus que jamais l'instrument qui, aux yeux du Grand Commandement, doit préparer et rendre possible la victoire alliée, même si d'aucuns mettront en question les stratégies adoptées et, à posteriori, son influence réelle sur le cours de la guerre. La controverse paraît suffisamment intéressante pour tenter de faire le point.
Le 3 septembre 1944, il effectue sa première mission opérationnelle en participant à un raid sur Eindhoven. En moins de quatre mois, il bouclera son premier tour d'opérations et gagnera la DFC. Nommé Flight Lieutenant le 12 octobre 1944, il fera fonction de Flight Commander au sein de son escadrille. Trente-et-une missions s'inscriront dans son log book : 26 raids de bombardement de jour et de nuit sur la France, la Hollande et l'Allemagne. S'y ajouteront 5 missions spéciales de largage de mines, missions effectuées de nuit, en solo, dans les eaux du Skagerrak, du Kattegat et de la Baltique. À chaque fois, le ‘’skipper’’ ramènera l'équipage du « K » King à bon port.
Dernière mission de guerre sur Gelsenkirchen dans la nuit du 29 au 30 décembre 1944.
‘’A sound heavy bomber captain and a satisfactory officer. Good heavy bomber pilot who has just completed a very successful operational tour’’. Appréciation toute laconique de son commandant d'escadrille à l'issue de son tour d'opérations, mais qui s'accompagne d'une proposition d'octroi de la DFC. Le brevet lui sera accordé le 24 juillet 1945 avec la citation suivante : ‘’As a captain of a Lancaster aircraft, Flight Lieutenant Remy has participated in many sorties against a wide variety of targets. These missions have included attacks against some of the enemy's most heavily defended targets, but despite the intense opposition which he has encountered, Flight Lieutenant Remy has at all times set an excellent example and greatly inspired his crowd’’. Son deuxième tour d'opérations ne doit pas débuter avant juin 1945. Il devrait s'effectuer sur Mosquito. Dans l'intervalle, Louis Remy passe à l'Inspectorat belge placé sous la direction de l'Air Commodore Wouters qui le détache auprès de la ‘’Belgian Recruiting Mission’’ établie à Bruxelles. Cet organisme recrute, sélectionne et incorpore les Belges qui désirent rejoindre les rangs de la Section belge de la RAF. Louis Remy y travaille sous les ordres du Wing Commander F. Van Rolleghem, son ancien Flight Commander du 103 Sqn. Notons que ce dernier s'est vu décerner la DSO à l'issue de son deuxième tour d'opérations.
Source : ‘’Les Vieilles Tiges de Belgique’’
https://www.vieillestiges.be/fr/bio/41