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Arthur Patiny, d�instituteur � pilote dans la RAF

Wed, 29 Apr 2026 11:05:42 +0200

Arthur Patiny en uniforme de la R.A.F.

Arthur PATINY voit le jour � Floreffe le vingt-trois septembre 1919., Il est le benjamin des cinq enfants d�un couple domicili� � Buzet. Sa scolarit� maternelle et primaire se d�roulent � l��cole communale de Buzet. Il poursuit ses �tudes secondaires � l�Institut Saint-Berthuin de Malonne et int�gre ensuite l�Ecole normale � Malonne �galement. Fin juin 1939, les r�sultats de la 96�me promotion tombent : Arthur obtient son dipl�me d�instituteur avec la mention distinction.Il n�aura malheureusement pas l�occasion de professer directement. Les bruits de bottes se font entendre un peu partout en Europe et le vingt-neuf juillet 1939 la Belgique d�cr�te la mobilisation.
Arthur est mobilis� au 2e r�giment de Chasseurs � cheval qui fait partie de la 2e division de cavalerie de l�arm�e belge. A cette �poque, les chevaux ont disparu du r�giment et sont remplac�s par des motocyclettes. Il int�gre le r�giment comme milicien avant d��tre promu au grade de brigadier (29/08/1939), puis mar�chal-des-logis (15/01/1940).
Le dix mai 1940, il rejoint son r�giment de Chasseurs � cheval, IIe groupe/6e escadron. Le lendemain, il est dans la r�gion de Herbet-Bomal-Waremme, puis passe par Hannut, Tirlemont et Namur. Le douze mai, il est l�g�rement bless� � Ch�telet. Il poursuit son p�riple belge durant la campagne des dix-huit jours par Mons, Bruxelles, Alost et Gand. Son dossier militaire nous apprend qu�ensuite, il passe en France et se retrouve � Saint-Omer, Dunkerque et Bergues. On retrouve ensuite sa trace � Yzerenberg et ensuite, le vingt-huit mai � Ramskapelle, o� il est fait prisonnier par les Allemands. Il passe les mois de juin, juillet et ao�t aux camps de Brasschaat et d�Anvers et est lib�r� le cinq septembre 1940. D�gag� de ses obligations militaires (cong� illimit�), il reprend alors sa fonction d�instituteur � Malonne pour quelques mois seulement.
Arthur d�cide, en mai 1941, de quitter la Belgique pour tenter de rejoindre les Forces belges libres en Angleterre. Il part le vingt-neuf mai, pour la France, y est arr�t� deux jours sur la � ligne Rouge � (ligne de d�marcation entre la zone occup�e et la zone libre). Il passe ensuite par l�Espagne (20 novembre 1941), le Portugal, et arrive � Gibraltar le vingt-trois novembre, presque cinq mois apr�s avoir quitt� la Belgique. L�attente commence pour notre compatriote. Une fois les v�rifications d�usage et autres formalit�s remplies, passeport britannique en poche, il s�embarque � bord du vapeur Batory et arrive � Greenock, en Angleterre, le huit janvier 1942. Il s�engage alors comme volontaire pour la dur�e de la guerre au sein des Forces belges en Grande-Bretagne o�, dans un premier temps, il est affect� � la compagnie administrative du minist�re de la D�fense Nationale. Le deux f�vrier, il passe au camp Malvern, centre de recrutement et d�instruction et y s�journe jusqu�en avril 1942. Le seize avril, il est mut�, � sa demande, au d�p�t d�a�ronautique militaire, o� commence son entra�nement de pilote et son rattachement � la R.A.F. Le vingt juin, il int�gre donc la R.A.F. au grade de Aircraftman 2nd class et est officiellement affect� � la section belge. Il passe ensuite au Receiving Centre Regent�s Park le vingt juillet et le huit ao�t est affect� au 17th Initial Training Wing � Scartborough. Le trente octobre, son entra�nement se poursuit � la 6th Elementary Flying Training School de Sywell, o� il est promu Leading Aircraftman (notion de cadre dans la R.A.F.).
Le premier janvier 1943, il est affect� au 2nd Aircrew Dispatch Center � Manchester, puis le dix-huit � celui d�Ottawa (Grande-Bretagne). Le vingt-deux f�vrier, il rejoint la 31st Service Flying School � Winton, puis le dix-neuf avril la 34 th Service Flying School � Medecine Hat et enfin le six ao�t 1943, le 31st Personnel Dispatch Center, avec le grade de Pilot Officer, correspondant pour l�arm�e belge, au grade de sergent-pilote d�aviation. Le premier septembre 1943, il rejoint le 7th Personnel receiving Center � Harrogate et le six d�cembre, la station de la R.A.F. de Sywell. Il est commissionn� au grade de sous-lieutenant auxiliaire d�a�ronautique, � la date du vingt-six d�cembre, pour une dur�e ind�termin�e et ce, par arr�t� des Ministres r�unis en Conseil � Londres, sous le num�ro 171/23.12.43. Le six f�vrier 1944, il est promu au grade de Flying Officer. Le huit, il rejoint la 5th pilot advanced Flying Unit � Ternhill et le huit avril la 53rd Operational Training Unit � Kirton-on-Lindsay.
Le neuf juin 1944, soit trois jours apr�s le D-Day, il est affect� au 84th Group Support Unit, pour ensuite rejoindre son affectation d�finitive, le sept juillet, au 349e (Belgian) Squadron. Il meurt, accidentellement le douze juillet, lors d�un exercice de combat rapproch�, � Burgess Hill (Sussex, 70km au sud de Londres) aux commandes de son Spitfire LF Mk IX, code NH484, immatricul� �GE�, d�notant son appartenance au 349e (Belgian) Squadron. Il sera inhum� le dix-sept juillet dans le cimeti�re militaire de Brookwood (pr�s de Woking).

Source bibliographique et iconographique : Extrait du site:
https://www.bibliotheca-floreffia.be/project/arthur-patigny-un-floreffois-dans-la-raf/

F/O Charles Detal

Fri, 28 Feb 2025 12:01:38 +0100

Charles DETAL est n� � Profondeville le 28 mars 1914.

A l��ge de vingt ans, il est admis comme �l�ve-pilote de la 70�me Promotion. Un an plus tard, le 31 ao�t 1935, il obtient son brevet et est nomm� Sergent Aviateur. Il passe alors au 2
�me R�giment d�A�ronautique. Il y fait partie de la 5�me Escadrille (Aigle Bleu) qui prend part, le 10 mai 1940, � la Campagne des l8 jours. Ce matin l�, son escadrille re�oit pour mission d�interdire � l�ennemi l�espace a�rien aux abords de Tongres. Mais leurs Fairy Fox VI C ne peuvent rivaliser avec les Me 109 allemands et l�avion du Sgt DETAL ainsi que deux autres appareils sont abattus lors de ce combat a�rien.
Gri�vement bless�, il est fait prisonnier et �vacu� � l�h�pital de Maastricht. Une fois r�tabli, il s�enfuit de Belgique et via la Suisse, la France et l�Espagne, il arrive en Grande-Bretagne le 13 mars 1942 accompagn� de son �pouse, Grace STOKES.

Le 15 octobre de la m�me ann�e, il rejoint la Section belge de la RAF
Apr�s un cours de conversion, le 23 mars 1943, il est affect�, conme Pilot Officer, � la 609 Escadrille qui vole sur Typhoon. Sur cet avion il obtiendra sept victoires. Il perdra la vie, le 23 mars 1944 au cours d�un exercice de tir aux roquettes.
Le Flying Officer DETAL �tait d�tenteur de la Croix de Guerre avec 7 citations et de la Distinguished Flying Cross avec la citation suivante �Flying Officer DETAL has served with his present squadron since March 1943, and has consistently diplayed skill, courage and keenness wich has greatly inspired his fellow pilots. F/O DETAL has destroyed at least five enemy aircraft and inflicted very severe damage to the enemy.�
Il recevra � titre posthume la Croix de Chevalier de l�Ordre de L�opold.

Source :
https://www2.vieillestiges.be/fr/biodetal-charles

Colonel Aviateur Albert �VAN� Van Eeckhoudt

Fri, 31 May 2024 13:51:11 +0200

Albert Van Eeckhoudt en 1939, portant l�uniforme et les ailes de pilote de l�A�ronautique Militaire Belge.

Albert Van Eeckhoudt est n� � Vollezele (Brabant) le 25 juillet 1916 dans une famille renomm�e pour l'�levage du cheval de trait braban�on. Son avenir semble tout trac� mais son attrait pour les choses de l�air en d�cidera autrement. Apr�s des humanit�s scientifiques au coll�ge de Melle (Gand) et une ann�e d'�tudes du cycle de formation d'ing�nieur technicien, il est appel� au service militaire le 25 ao�t 1937. Il est affect� � la compagnie d'a�rostation de Zellick, unit� dot�e de ballons captifs d'observation et rattach�e � l'A�ronautique Militaire. Candidat sous-lieutenant de r�serve (CSLR), Albert Van Eeckhoudt suit avec succ�s la formation d'observateur a�rostier � l'Ecole d'A�ronautique. Il est plac� en cong� illimit� le 25 janvier 1939, son terme de milice termin�. Son retour � la vie civile sera de courte dur�e. En effet, il rejoint l'A�ronautique Militaire le 31 mai 1939, cette fois comme �l�vepilote. Il fait partie de la 81e Promotion et y aura notamment comme coll�gues Georges Nossin et Robert Bladt avec lesquels il partagera des moments importants de son parcours de guerre. Il obtient son brevet de pilote militaire � l'Ecole de Pilotage de Wevelgem le 29 avril 1940, quelques jours � peine avant le d�clenchement du deuxi�me conflit mondial, et est affect� � la 7e Escadrille du 3e Groupe du 3e R�giment d'A�ronautique (7/III/3A�) comme Sergent pilote CSLR. D�but mai 1940, l'escadrille �quip�e de Fairey Fox (Hispano) est d�ploy�e � Evere. Elle est charg�e de la Reconnaissance d'Arm�e et compte 25 pilotes et observateurs. Le 9 mai 1940, l'escadrille rejoint l'a�rodrome de Schaffen. Sept des dix appareils de l'unit�, la majorit� du personnel navigant et technicien y sont red�ploy�s. L'escadrille doit participer le jour suivant � un exercice de tir sur le polygone de Beverloo avec les Hurricane et Gladiator du 2A�. Seuls sont rest�s � Evere l'�chelon administratif, 3 pilotes parmi lesquels Albert Van Eeckhoudt, 3 observateurs, 2 avions en �tat de vol et 1 avion en cours de r�paration. Le 10 mai 1940 � l'aube, tout bascule, l'enfer se d�cha�ne. L'a�rodrome de Schaffen est attaqu� par les bombardiers de la Luftwaffe. Le bilan est terrible: l'escadrille Hurricane perd 8 de ses 11 appareils. Quant � la 7e Escadrille, ses 7 Fairey Fox sont d�truits, 3 de ses pilotes sont gri�vement bless�s. Le personnel re�oit l'ordre de rejoindre le terrain de campagne de Lonz�e o� sont cens�s se red�ployer les appareils rest�s � Evere. Evere aussi a subi l'attaque de bombardiers allemands mais les Fairey Fox de la 7e Escadrille n'ont pas �t� touch�s. Dans l'apr�s-midi de la m�me journ�e, Albert Van Eeckhoudt est aux commandes de l'un des deux Fox survivants qui rejoignent Lonz�e. S'y trouvent �galement 9 Fairey Fox (Hispano) de la 7e Escadrille du 1er R�giment. Les deux escadrilles mettront leur potentiel en commun pour mener une campagne qui sera � l'image de ce qu'elle f�t pour l'ensemble de l'A�ronautique Militaire: frustrante. Se d�pla�ant de Albert Van Eeckhoudt , 1939, portant l�uniforme et les ailes de pilote de l�A�ronautique Militaire Belge. 3 terrain de campagne en terrain de campagne (Vitrival, Pi�ton, Aeltre), seules 6 missions de reconnaissance seront effectu�es mais 3 aviateurs perdront la vie, 3 avions seront abattus par des tirs anti-a�riens, 1 avion sera abattu par une section de 4 Morane Saulnier fran�ais qui avaient pris notre Fox pour un He 126 allemand ! Ce qui reste du potentiel (2 avions) est d�truit lors d'un bombardement de Aeltre le 18 mai. L'escadrille re�oit l'ordre de se replier sur la France. Le 22 juin, date de l�armistice franco-allemand, elle se trouve dans le Tarn-et-Garonne. Elle y v�g�te jusqu'au 17 ao�t puis rentre en Belgique. Echappant � la captivit�, le groupe dont fait partie Albert Van Eeckhoudt est d�mobilis� d�s son retour en Belgique.
Ayant pu rejoindre le Congo Belge Albert Van Eeckhoudt quitte la Force Publique et signe son engagement dans la RAF/VR le 22 juillet 1943. Le 30 ao�t, rev�tu du grade de PO (Pilot Officer) �on probation�, il embarque � Cape Town en compagnie d'une dizaine d'autres pilotes sur le paquebot �Esperance Bay� � destination de l'Angleterre. Apr�s plus de 60 jours d'un long voyage qui les m�nera � Montevideo puis Gibraltar, le groupe d�barque � Cardiff le 5 novembre 1943. Une nouvelle attente recommence... En cette fin 1943, la situation sur les diff�rents th��tres d�op�rations s'est profond�ment modifi�e, prenant un cours favorable pour les Alli�s. En M�diterran�e, avec la reddition de l'Afrika Korps � Tunis, la Campagne d'Afrique du Nord est termin�e depuis mai 1943. Les Anglo-Am�ricains ont conquis la Sicile et d�barqu� dans le sud de l'Italie. Sur le front de l'Est, l'Arm�e Rouge a pris Afrique du Sud, fin 1942, les candidats pilotes RAF form�s dans la South African Air Force re�oivent des stages de planeurs durant leur loisir. Albert Van Eeckhoudt goutte au plaisir� encore rudimentaire � l��poque. 6 d�finitivement l'avantage sur l'arm�e allemande apr�s la chute de Stalingrad. La Bataille de l'Atlantique � l'issue longtemps ind�cise est en passe d'�tre gagn�e. Les bombardements strat�giques sur l�Allemagne s�intensifient, sapant peu � peu la capacit� de production de la machine industrielle et le moral de la population. Par ailleurs, la RAF n�est plus en manque de pilotes. Les OTU qui doivent assurer la formation op�rationnelle ont du mal � absorber les nouveaux brevet�s form�s dans le cadre de �l'Empire Training Scheme� au Canada, en Nouvelle-Z�lande, en Australie ou encore en Rhod�sie. Quant au gouvernement belge de Londres, n�ayant pas mis suffisamment l�accent sur la formation de techniciens, il a d� revoir ses ambitions � la baisse. Certes la �350� a conquis ses lettres de noblesse au sein du Fighter Command, la �349� apr�s un d�part manqu� en Afrique s�est reform�e en Angleterre, mais pour l'Air Ministry, il �tait hors de question d'autoriser la formation d'escadrilles �belges� suppl�mentaires d�s lors que le support technique ne pouvait en �tre assur� par nos nationaux. La perspective de trouver rapidement une place dans une escadrille op�rationnelle n'est pas pr�te de se mat�rialiser pour nos pilotes d�barquant d'Afrique du Sud. Oblig�s de ronger une nouvelle fois leur frein, ils sont plac�s en attente au N� 7 Personnel Receiving Center d'Harrogate o� patientent d�j� des dizaines de jeunes pilotes brevet�s ayant termin� leur formation de base outre-mer. En guise d'alternative, Albert Van Eeckhoudt sollicite son admission comme candidat moniteur. Le colonel Wouters, notre attach� de l�Air qui assure le contact avec la RAF, temporise, r�pond : �qu'il est conscient de la situation particuli�re des pilotes venant du Congo, qu'un tour de faveur leur sera accord� pour aller en op�rations alors que des pilotes de chasse britanniques auront sans doute � patienter�. Dont acte. Mais ce sont nos �congolais� qui auront � patienter cinq mois avant d'�tre repris dans le syst�me ! Finalement, Albert Van Eeckhoudt, nomm� FO (Flying Officer) depuis mars 1944, rejoint le N� 5 Advanced Flying Unit (Tern Hill) le 11 avril 1944. Apr�s les mois d�inactivit�, il s' agira d'y refaire ses preuves sur les avions d'�colage et de se familiariser avec les environnements g�ographique et m�t�orologique bien diff�rents de ceux d'Afrique du Sud. Il y effectuera 64h05 de vol sur Miles Master avant de rejoindre le N� 53 OTU (Kirton-on-Lindsley) le 13 juin 44. Il y d�couvre le Spitfire, l�avion de chasse embl�matique et accumule 67h50 de vol sur les premi�res versions de l'appareil. Son entra�nement termin�, il est mut� le 15 ao�t � la �350� mais son arriv�e y sera retard�e de 4 semaines � la suite d'un malencontreux accident de moto survenu le 14 ao�t ! (clavicule bris�e) Albert Van Eeckhoudt rejoint la ��350�� le 01 octobre 1944. Il est int�gr� au ��A�� flight et y retrouve �Bobby� Bladt, son camarade de promotion. Equip�e de Spitfire XIV, le pur-sang de l'�curie Supermarine, l'escadrille est d�ploy�e � Lympne sur la c�te sud-est de l'Angleterre. Elle est pour quelques jours encore sous le commandement de �Mike� Donnet avant qu�il ne c�de les r�nes � L�opold Collignon. Au m�me moment, quittant le Fighter Command, l�escadrille est affect�e au 83 Gp de la 2TAF. Le parcours op�rationnel d'Albert Van Eeckhoudt peut enfin commencer...
Source :
Extrait d�un article du site
https://www.vieillestiges.be/files/biographies/BioVanEeckhoudtFr.pdf

Adjudant Schombroodt : 5�escadrille du 2� R�giment d�a�ronautique (Chasse)

Tue, 30 Apr 2024 11:11:43 +0200

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Fairey FoxIII n� 139 captur� � Vissenaken le 11 mai 1940

-On ne peut pas y aller, major ?
Comme des ressorts band�s, tels des chiens de chasse qui attendent que le ��vas-y�� de leur maitre, les pilotes se rapprochent, qu�tant la r�ponse.
-Nous devons attendre les ordres !
Personne ne r�pondra, la discipline, mieux que laisse, nous tient.
Le capitaine, tr�s grave, nous rassemble :
--Nous avons une mission d�interdiction � fournir avec trois pelotons de trois.
Au fur et � mesure que les noms sont appel�s, des regards s�entrecroisent, des clins d��il s�adressent de l�un � l�autre. La bonne entente r�gne comme toujours et le moral est au maximum. Toute l�escadrille aurait voulu participer � ce vol, mais il n�en faut que neuf.
-Que ceux qui ne sont pas d�sign�s prennent patience, ce n�est que la premi�re mission.

Les moteurs sont mis en marche. Leur chanson de g�ants va crescendo, nous �lectrise. L�a�rodrome prend son vrai visage, tout s�anime, tout s��veille jusqu�aux herbes qui frissonnent dans le tourbillon des h�lices.
Les pilotes bouclent leur parachute, serrent leur casque de vol et s�installent dans leur avion. A 8h30 environ, nous recevons l�ordre de d�coller
Nous partons vers est-sud-est. Nus d�passons bient�t la ville de Tirlemont : le bombardement de l�a�rodrome est tr�s visible. Nous longeons au sud le chemin de fer Bruxelles-Li�ge, nos grimpons toujours. J�ai arm� mes deux mitrailleuses et nous ne cessons d�inspecter le ciel dans toutes les directions Tout � coup j�aper�ois derri�re nos deux premiers peloton une vol�e de petits avions qui foncent sur eux � une vitesse prodigieuse. Ils sont onze. Je secoue imm�diatement mon zinc pour obtenir l�attention de Carpentier, il se retourne vers la gauche et les voit � son tour. Il me fait ��compris�� de la t�te et ��virage � gauche, plein tube��
L�accrochage a lieu, c�est la m�l�e. Quelle vision !! Nos 6 Fox et les 11 monoplans ennemis forment � pr�snt un bloc. Nous appuyons sur la manette des gaz � plier.
Nous sommes maintenant dans la danse, j�ai encore le temps de voir un des n�tres l� � environ 1000m plus bas, un long fuseau blanc sort de la carlingue, un parachute ! D�j� !
Les Messerschmitt, car ce sont des Bf 109, passent dans tous les sens � des vitesses auxquelles nous ne sommes vraiment pas habitu�s. Nos Fox semblent rester sur place. Les balles hachurent l�air et nous entourent et se resserrent tels les bras d�une pieuvre.
Carpentier choisit le sien et j�en vois un � 1000m qui remonte d�une attaque
-Toi, je te tiens.
Je vise pos�ment, avec un calme qui m��tonne. Je vois nettement la croix noire sur le fuselage et le pilote dans sa cage vitr�e Je lui l�che � 50m une double rafale de mes mitrailleuses. Il n�y a pas de doute, il en a eu ! mes tra�antes sont en plein dedans ! Il bascule sur l�aile et pique � la verticale, je ne le l�che pas et me colle � son derri�re. De nouveau � 50m tout au plus, mes mitrailleuses crachent leurs balles et cette fois plus de correction � faire, je suis dans son axe. Mes pouces ne quittent pas les g�chettes, mais plus fin que le min, son avion gagne de la vitesse.
Soudai, un puissant bruit de moteur et un choc dans les commandes me font tourner la t�te : un autre Messerschmitt partait sur ma droite en virant ; il m�avait tir� dans le dos pendant que je poursuivais le premier. Mon assaillant devait avoir un canon, car mon aileron, des lambeaux de toile, des bouts de ferraille se d�tachaient de l�aile.
Me retournant pour voir si un autre n��tait pas � mes trousses, je m�aper�us que la partie doite de mon empennage avait pris le m�me chemin que l�aileron
Je pensais de suite � la grande vitesse acquise dans le piqu� ; tout le plan droit allait-il se d�tacher ?
Je r�duisis les gaz. Dans ses conditions, je ne pouvais plus penser � reprendre le combat. En regardant voler les morceaux, je pensais m�me que j�allais devoir me servir de mon parachute. Je descendis en spirale. Ma pens�e se reporta sur les copains l�-haut. J��tais oblig� de reprendre le chemin du retour sans eux
Je vole � la plus faibe vitesse possible, mon avion penche de plus en plus � droite et ce n�est qu�en volant en crabe que je parviens � poursuivre ma route. Des morceaux se d�tachent encore. Si le pire arrive, je ne suis plus assez haut pour sauter en parachute et en regardant ces blessures b�antes qui grandissent continuellement, je demande � mon brave 139 de bien vouloir me reconduire au terrain comme il l�a fait tant de fois.
Je fais tr�s prudemment un large virage pour me mettre dans le vent, cela tient toujours !
Ouf ! mon zinc roule maintenant sur la piste.
Je sors de l�avion et regarde de plus pr�s les d�g�ts, Ils me l�ont arrang� mon 139, outre les deux morceaux arrach�s, des balles ont travers� les m�ts, le plan droit et le gouvernail de direction, la toile de l�empennage pend jusue dans les herbes.
D�autres ont atterri � leur tour, mais on en attend enore trois.
Les trois derniers, nous les attendrons en vain, ils ne reviendront aps�
Personne n�ose parler, la douleur est visible sur les traits de tous ; notre commandant d�escadrille, le brave capitaine Boussa, serre les dents.
Mais aussi, pourquoi nous envoyer � une partie aussi in�gale, en ��suicide command钒 ?
Source bibliographiques et photographiques :
39-45 Carnets de Guerre Edition Jourdan.
��Peuple belge, nous nous sommes battus � un contre vingt�� article de Joseph Schombroodt, ��Icare�� n�74 de 1975
https://www.belgian-wings.be/fairey-fox-4/o-139

G�n�ral Aviateur L�o De Soomer

Fri, 29 Dec 2023 19:54:26 +0100

L�o (L�on) DE SOOMER est n� � ANVERS le 30 janvier 1909. Il a �pous� le 09 f�vrier 1933 � SAINT-HUBERT L�onie (Loulou) PETIT. Lors de son mariage, le Sous-Lieutenant du 2�me R�giment a�ronautique de l'arm�e belge �tait domicili� � Malines, Ils n'eurent pas d'enfants.

Il d�buta sa carri�re militaire aux �coles de pupilles de l'arm�e le 31 janvier 1925.
Nomm� successivement Caporal le 4 juin 1927, sergent le 4 d�cembre 1927 et sous- Lieutenant le 26 d�cembre 1929, il sera chef de peloton au 7�me r�giment de Ligne du 26 d�cembre 1929 au 19 janvier 1930, rentre le 20 du m�me mois � l'aviation comme candidat Observateur jusqu'au 6 juillet 1930. Il sera avec Jean DE GALLATAY les deux premiers officiers sortis de l��cole Royale Militaire � passer directement � l�aviation le premier d�cembre 1929.

L�on DE SOOMER obtiendra son brevet civil � l��cole ORTA de SAINT-HUBERT le 31 mars 1931, c'est probablement � cette �poque qu'il a rencontr� L�onie PETIT qui deviendra plus tard son �pouse. Par la suite il entra � l��cole Militaire de WEVELGHEM dont il a re�u son brevet �l�mentaire le 16 juillet 1931

Il s�journe en escadrille au 2�me R�giment A�ronautique en tant que pilote et observateur du 7 juillet 1930 au 27 avril 1934. Il sera nomm� Lieutenant le 26 d�cembre 1932. Il est d�sign� pour prendre la direction de l�Atelier Moteurs du 28 mars 1934 au 15 septembre 1936. Durant ce temps, le 26 mars 1935, il est commissionn� Capitaine Aviateur et se pr�pare � l��cole de guerre dans le groupe de service des �tudes o� il y entra le 16 septembre 1936. Il est Brevet� d��tat-Major (BEM) deux ans plus tard le 15 septembre 1938 et fait alors un stage du 16 septembre 1938 au 25 septembre 1938 comme Commandant de la Batterie au 6�me d�Artillerie.
Par la suite, il entra au bureau des �tudes techniques aux �tablissements de l�A�ronautique Militaire � EVERE du 26 septembre 1938 jusqu'au 3 octobre 1938. Il repartira de nouveau en stage de brevet d��tat-major au 6�me R�giment d'Artillerie du 4 octobre 1938 au 18 ao�t 1939

Il n'est pas seulement un fin pilote, c'est un b�cheur acharn�, Le 19 ao�t 1939, L�on DE SOOMER passe � l��tat- major de la D�fense A�rienne du Territoire (DAT),
C�est la mobilisation, ensuite est arriv� le d�but la seconde guerre mondiale dont il fera sa campagne des dix-huit jours au DAT. Le 10 mai 1940, il est charg� d�assurer la liaison avec les missions a�ronautiques fran�aises et britanniques. L�arm�e belge capitule : L�on DE SOOMER est fait prisonnier le 28 mai 1940, il a re�u l'autorisation du Lieutenant G�n�ral DUVIVIER de tenter de rejoindre la Grande-Bretagne, il a repris sa libert� le 29 mai 1940. A pieds, en compagnie du Major RENSON et le Capitaine GROSSMAN, il traverse les lignes, passe � la nage le canal de FURNES � BERGUES, et finalement arrive � DUNKERQUE,

Nous le retrouvons adjoint au Lieutenant-Colonel Louis WAUTERS l�Attach� de l�Air, en Grande Bretagne le premier juin. Il fut la cheville ouvri�re de l��poque, gr�ce � sa connaissance parfaite de l'anglais (Ses parents avaient rejoint l'Angleterre durant la premi�re guerre mondiale ; il avait fr�quent� l'�cole anglaise durant quatre ann�es), sa volont� et aux contacts qu�il �tablit � l�Air Ministry ont permis de r�gl� l�incorporation des aviateurs dans les unit�s de la RAF, permettant � vingt-neuf d�entre eux de participer � la Bataille d�Angleterre. Gr�ce � son action � la fin de l�ann�e 1940, pr�s d�une centaine de candidats Pilotes, Navigateurs ou mitrailleurs de bord sont � l�entra�nement dans les diverses �coles de la RAF.
C'est lui �galement qui va proc�der � l'organisation de l��cole de pilotage Franco-belge � ODIHAM.
C'est encore lui qui va veiller � l�instruction du personnel au sol de la 1�re escadrille belge
Le 3 mars 1941, il devient Pilot Officer (�quivalent grade belge : Sous-lieutenant d�aviation)

C'est seulement apr�s l'ex�cution de ce travail peu int�ressant pour un pilote d'un allant tel que le sien, qu'il sera autoris� � suivre un cours d�entra�nement op�rationnel (OTU) du 7 avril 1941 au 3 juin 1941 avant d'entrer le 4 juin 1941 � la 32�me escadrille de chasse au Pays de Galles. Une vraie escadrille internationale o� m�l�s � des anglais, des Canadiens, des Australiens, on rencontre des Polonais, des Tch�ques, des Fran�ais, des Danois et m�me un Belge. Leur principale mission sera la protection des convois maritimes passant au Sud de l'Irlande. Beaucoup d'alertes, mais peu de r�sultats.

Laissons-lui la parole :

� En octobre, je passe avec mon escadrille � HOUSTON (KENT) pour devenir une escadrille sp�cialis�e anti-flak contre les caboteurs passant dans la manche avec des Hurricane � 4 canons de 20 mm. L'escadrille devient aussi une escadrille de chasse de nuit, elle fera des missions sp�ciales avec les M.T.B. de DOUVRES. En 1942, l'escadrille passe � WEST MALLING pour assurer la d�fense de nuit du sud de LONDRES. J'en ai marre et saute sur l'occasion de prendre un Flight � la 174�me escadrille � (Flight Commander)
Il restera dans cette escadrille du 10 juin 1942 au 21 ao�t 1942. Ses missions seront des attaques des caboteurs dans la Manche de jour comme de nuit et des attaques d�a�rodromes de chasseurs allemands dans le Nord de la France et usines sur le continent� En mai 1942, il est promu Flight Lieutenant (�quivalent grade belge : Capitaine d�aviation).

Le 19 ao�t 1942, avec cette Escadrille, il a particip� au raid sur DIEPPE pour laquelle il se verra d�cerner la croix de guerre Belge.
� Rien que des Anglais, canadiens et N�o-Z�landais. Plus tard DE SELYS et DE CALLATAY me rejoignent, c'est la plus ancienne unit� d'aviation anglaise, une escadrille de Chasse de nuit en Hurricanes dont le premier Flight est stationn� au Nord de LONDRES, elle participe � la d�fense de cette ville. L'autre Flight travail � MANSTON Comme � INTRUDERS � (intrus). Ce m�tier ne paie pas. Fait tout et bien que j'obtiens le r��quipement de l'escadrille sur � TYPHOONS � et la transforme en escadrille de chasseurs bombardiers en janvier 1943. Nous revenons � WEST MALLING, puis � HOUSTON pour attaquer les caboteurs et part dans la Manche et les �les Hollandaises ainsi que les objectifs terrestres (surtout les a�rodromes) dans le Nord de la France. Nous fessons les missions de jour et de nuit. �
� Le 23 ao�t 1943, je suis mis au repos. Je passe � l'Etat-Major de la Chasse anglaise pour devenir Wing-Commander officier de liaison pour les Belges. M'y occupe du personnel, fait des �tudes, apprend tout ce que je peux et commence la construction d'une documentation. �
Il restera � ce poste jusqu�au 30 avril 1944. Par la suite, le premier mai 1944, il sera l'Attach� au Cabinet du Ministre de la D�fense Nationale o� il assurera les fonctions d'officier de liaison aupr�s de la Chasse Britannique, commissionn� Major Aviateur BEM le 26 septembre 1945, sa fonction prendra fin le 3 avril 1946 et le lendemain 4 avril, il est promu Chef de Cabinet du Minist�re de la D�fense Nationale. Il sera nomm� Lieutenant-Colonel BEM le 26 juin 1946.

Nomm� Group-Captain (�quivalent grade belge : Colonel Aviateur) le 26 juin 1949, sa carri�re active est loin d��tre termin�e. En effet, le 26 ao�t 1949 le Ministre lui confie le Commandement du Groupement � Instruction et Entra�nement �. Il r�organise ces services, leur donne une ampleur nouvelle. Sa fonction sera termin�e le 17 novembre 1950 le jour avant son d�part en mission aux U.S.A., d'o� il reviendra le 23 d�cembre 1950 pour reprendre le commandement du Groupement � Instruction et Entra�nement � du 24 d�cembre 1950 jusqu'au 19 mars 1952
L�on DE SOOMER est d�c�d� le mardi 09 octobre 1956 �g� seulement de 47 ans d'une courte et terrible maladie dans un h�pital de Londres non loin de son domicile � THAME-ON-DITTON, un village situ� dans le secteur urbain du grand Londres.

Source : article paru sur le site
https://www.sitytrail.com/fr/poi/7039608-saintxhubert--10x-general-aviateur-leo-de-soomer/

Colonel Aviateur Joseph Renier

Mon, 30 Oct 2023 10:12:35 +0100

Joseph Renier est n� � Hollogne-sur-Geer le 19 juillet 1910. Apr�s des humanit�s scientifiques � l'Ath�n�e Royal de Li�ge, il s'engage � l'Arm�e � l'�ge de 19 ans et ce, pour une p�riode de trois ans. Sa formation de base termin�e, il est affect� au 2�R�giment d'Artillerie stationn� � Anvers. En 1930, il pr�sente et r�ussit l'Examen A, ce qui lui ouvre les portes d�une carri�re d'officier d'active par la voie du cadre. Pilote � l�A�ronautique Militaire Le 1 juillet 1931, il passe � l'A�ronautique Militaire en qualit� de sergent �l�ve-pilote. Rattach� � la 66�Promotion, il rejoint l'�cole de Pilotage de Wevelgem et obtient son brevet de pilote militaire le 1 ao�t 1932. Il est affect� comme sergent-aviateur � la 1�Escadrille du 2�R�giment d'A�ronautique alors stationn� sur l'a�rodrome de Awans- Bierset. L'escadrille est �quip�e de Breguet XIX, elle fait partie du III�Groupe de Bombardement. Apr�s des passages successifs par l'�cole d'A�ronautique pour y acqu�rir et parfaire sa formation d'officier, Joseph Renier rejoint l'a�rodrome de Nivelles, nouveau terrain de d�ploiement du 2� R�giment d'A�ronautique qui, dans le cadre d'une r�organisation importante de la 5e Arme, est devenu en 1935 r�giment de chasse � part enti�re. Joseph Renier est affect� tout d'abord � la 3� Escadrille, ensuite � la 1�Escadrille du III� Groupe. Il vole successivement sur Fairey Firefly et Fairey Fox. Nomm� Sous-lieutenant aviateur le 26 juin 1935, Lieutenant aviateur le 26 juin 1938, le 30 septembre de la m�me ann�e, alors qu�il est chef de peloton de chasse, il passe � l'�cole de Tir a�rien d'Ostende (Steene) comme commandant de l'Escadrille de Tir. Il y est sous les ordres du Major D�sir� Guillaume qui, quelques ann�es plus tard, sera le premier C.O. belge de la ��350��. Pour Joseph Renier, il s'agit d'une mutation int�ressante puisqu�elle lui donne l'occasion de voler sur tous les types d'avions de chasse de notre A�ronautique Militaire : Fairey Fox, Gloster Gladiator, Fiat CR.42 et Hurricane sur lequel il effectuera 40 heures de vol. Notons au passage qu'il aura l'occasion de piloter le chasseur prototype Renard 36, appareil de la classe du Hurricane, con�u par l'ing�nieur belge Alfred Renard, mais que l'incurie des autorit�s politiques de l'�poque ne permit jamais d'amener au stade de la production de s�rie.
� la veille des hostilit�s, Joseph Renier totalise 1.400 heures de vol, dont 150 heures comme observateur.

Mai 1940 � d�cembre 1941

Le 10 mai 1940, la neutralit� de la Belgique est bafou�e, les jours de notre A�ronautique Militaire sont compt�s. Apr�s avoir �vacu� vers l'a�rodrome du Zoute 9 avions remorqueurs dont la Luftwaffe r�glera rapidement le sort, le 13 mai l'�cole de Tir re�oit l'ordre de se replier sur la France. Ce sera tout d'abord vers Cazaux, ensuite vers Montauban o� sont stationn�s des �l�ments du 2�R�giment d'A�ronautique. Joseph Renier va conna�tre cette p�riode trouble o� l'imp�ritie des autorit�s politiques et militaires sapera � coup s�r le moral des unit�s belges repli�es en France. Le 19 ao�t 1940, il re�oit l'ordre de rentrer au pays avec l'�tat-major de l'A�ronautique Militaire. Il s'ex�cute. Rendu � Bruxelles le 23 ao�t, il �chappe au sort r�serv� � la plupart des officiers d'active : l'internement et la captivit�. Allergique aux id�es de l'Ordre Nouveau et peu enclin � confier son avenir � l'OTAD (Office des Travaux de l'Arm�e D�mobilis�e), charg� notamment de fournir un emploi dans les organismes de l'�tat aux militaires d'active d�mobilis�s, Joseph Renier d�cide de rejoindre l'Angleterre. Il quitte la Belgique le 29 janvier 1941. Il lui faudra un mois pour atteindre Marseille, un mois encore pour se retrouver au pied des Pyr�n�es qu'il parvient � franchir clandestinement le 23 avril. Le 24 avril 1941, il est arr�t� � Barcelone, y reste emprisonn� jusque fin juillet avant d'�tre transf�r� comme tant d'autres � Miranda de Ebro. Miranda de Ebro, un des nombreux camps cr��s par les franquistes � la fin de la guerre d'Espagne pour interner les soldats r�publicains qu'il fallait isoler de la population. Mais d�sormais ce sont les �vad�s malchanceux des zones occup�es par les arm�es du Reich, qui tentent via le Portugal ou Gibraltar de rejoindre l'Afrique ou l'Angleterre, qui en sont principalement les pensionnaires. Les intern�s y vivaient dans des conditions d�plorables, soumis � l'arbitraire des autorit�s espagnoles, � la volont� d�lib�r�e des ge�liers de les humilier, vivant dans la hantise de moisir en Espagne et d'en sortir trop tard pour encore participer � la lutte. N�anmoins, r�sultat d'une activit� diplomatique continue, au prix de tractations se monnayant en termes de fournitures diverses � l'Espagne franquiste, les portes du camp s'ouvraient de temps � autre pour rendre � la libert� des groupes d'intern�s laiss�s dans l'ignorance de leur sort jusqu�� la derni�re minute. Joseph Renier est ainsi � lib�r� � le 13 d�cembre 1941 et plac� en r�sidence surveill�e jusqu'au moment o� les autorit�s consulaires belges lui d�livrent les documents permettant de franchir la fronti�re portugaise. Via Lisbonne, il rejoint Gibraltar. Le 25 d�cembre 1941, il embarque � bord d'un navire qui accoste � Glasgow (Greenock) le 04 janvier 1942.

� la RAF

Apr�s le passage oblig� par la ��Patriotic School�� et ses interrogatoires, Joseph Renier est int�gr� aux Forces belges en Grande-Bretagne le 20 janvier 1942. Le 10 mars, il rejoint le RAF Depot d'Uxbridge comme membre de la RAF Volunteer Reserve avec le grade de Pilot Officer on probation. Apr�s un court passage par la Service Flying Training School Nr 9, assurant notamment la remise en condition des pilotes �trangers ayant rejoint la RAF, c'est l'OTU Nr 58 de Grangemouth qui l'accueille. Il y d�couvrira le potentiel du Spitfire, les tactiques et les proc�dures en usage au sein du Fighter Command. Il termine son r�entra�nement avec la mention ��A good average pilot�� et le 19 ao�t 1942, il est affect� au 609 Squadron dont le badge s'orne de la rose blanche d'York. Il s'y retrouve en pays de connaissance. En effet, les pilotes belges auront tout au long de la guerre une relation privil�gi�e avec cette escadrille : pas moins de 55 pilotes belges combattront sous ses couleurs, trois d'entre eux en assureront m�me le commandement. Pour l'heure, Joseph Renier y retrouve A. Blanco, J. de Selys, R. Dopere, V. Ortmans, R. Lallemant, R. Roelandt, R. Van Lierde, J. Creteur et R. Wilmet. Certains se sont trouv�s sous son commandement � Nivelles ou � l'�cole de Tir mais aujourd'hui, c'est comme simple ailier qu'il prend place parmi ses compagnons d'arme. En ao�t 1942, l'escadrille est stationn�e � Duxford au sud de Cambridge. Rappelons qu'elle a partag� avec le 56 Sqn l'avantage tout relatif d'�tre la premi�re escadrille de la RAF � �tre �quip�e du nouveau chasseur Typhoon, l'appareil tant attendu pour relever le d�fi du Fw 190. Mais, initialement tout au moins, le Typhoon ne s'est pas r�v�l� �tre � la hauteur des esp�rances. Des probl�mes techniques, tant au niveau de la cellule que de la motorisation, perturberont la p�riode de conversion de l'escadrille. Les pilotes de la ��609�� essuieront les pl�tres et il faudra toute la conviction de leur CO, le Sqn Ldr R. Beamont et sa confiance dans les qualit�s intrins�ques de l'avion, pour que le Typhoon soit adopt� par les autorit�s. Il s'imposera vite comme un syst�me d'arme redoutable, particuli�rement � basse altitude.
Malgr� ces difficult�s, l'escadrille avait retrouv� son statut op�rationnel d�s la mi-juillet 1942, mais seuls trois ��Sweeps�� au-dessus du continent avaient �t� effectu�s au cours du mois. Nonobstant une servicibilit� des avions qui s'am�liorait progressivement, celle-ci �tait encore insuffisante pour que l'escadrille soit engag�e dans l'op�ration Jubilee, le raid sur Dieppe, le jour m�me de l'arriv�e de Joseph Renier. Les derniers mois de l'ann�e, l'essentiel des missions confi�es � l'escadrille consistera en patrouilles � basse altitude au-dessus du Channel au large de Falmouth et Dungeness � partir de Biggin Hill puis de Manston et ont pour but d'intercepter les chasseurs bombardiers ennemis, principalement des Fw 190 qui m�nent des op�rations de harc�lement sur les villes et les installations c�ti�res. Joseph Renier effectue sa conversion sur Typhoon sans probl�me. Fin septembre, il est pr�t � entrer dans le grand cirque. Il effectue sa premi�re mission op�rationnelle le 26 septembre 1942 en compagnie de Jean de Selys Longchamps. Gageons qu'elle lui aura laiss� un souvenir durable. Ce matin l�, le ��B �� Flight dont ils font partie est en alerte depuis 05hrs30. � 11hrs12, ils d�collent pour intercepter ce que le contr�le radar leur annonce comme �tant probablement un Ju 88
Le 30 septembre, Joseph Renier a l'occasion de faire �talage de toute sa ma�trise. Au retour d'une mission d'entra�nement de nuit, son Typhoon (PR-R) conna�t une panne hydraulique. Le train d'atterrissage refuse obstin�ment de descendre. Joseph Renier r�ussira dans l'obscurit� � poser son appareil sur le ventre pratiquement sans dommage, ce qui lui vaudra les f�licitations du Station Commander. En novembre 1942, Joseph Renier est nomm� Flight Lieutenant. Avec une confiance accrue du Fighter Command dans la fiabilit� du Typhoon, c'est toute la panoplie des missions offensives concoct�es par le 11 Gp qui remplira bient�t les ordres de mission de l'escadrille : Rodeo, Circus, Rhubarb, Roadsted, Night Intruder se succ�dent. Au cours des 16 mois de sa pr�sence � la ��609 ��, Joseph Renier effectuera 215 heures de vol en missions de combat. Si son palmar�s ne compte pas de victoires a�riennes, il conna�tra sa part de succ�s dans les attaques au sol contre les objectifs d'opportunit� les plus divers : locomotives, trains, chalands, camions, centrales �lectriques qui constituaient le menu habituel des sorties � basse altitude. Sa derni�re mission � la ��609 ��, Joseph Renier l'effectue le 30 novembre 1943. Il s'agit pour l'escadrille d'une ��premi�re��.
D�sormais, elle ajoutera � son programme des Sweeps � basse altitude et � longue distance dans le but d'engager lors de leur atterrissage, les chasseurs ennemis rentrant de mission d'interception des bombardiers alli�s. Sous le commandement de son CO, le Sqn Ldr Thorton-Brown, l'escadrille d�colle pour ratisser la r�gion de St Truiden - Venlo, mission qui verra Remy Van Lierde, leader de la Blue Section dont Joseph Renier fait partie, se payer une victoire sur un Me 110. Joseph Renier termine son premier tour d'op�rations avec une appr�ciation �logieuse de son CO dont l'essentiel tient en quelques lignes : � Joseph Renier has carried out some excellent operational work (...) has proved himself a very reliable operation pilot (�) I consider he should receive some form of recognition for his service. �

Aux usines Napier

Cette forme de reconnaissance que souhaite pour lui son CO, Joseph Renier la conna�tra dans son affectation suivante. En effet, sa p�riode de repos il la vivra non pas dans quelque obscure fonction administrative, mais comme pilote d'essai aux usines Napier de Luton. Le 12 d�cembre 1943, il y remplace Raymond Lallemant, figure �minente de la ��609��, qui lui aussi, � l'issue de son premier tour d'op�rations, avait �t� appel� � la m�me fonction. Le travail ne manquait pas. Le Typhoon ainsi que le Tempest alors en d�veloppement, �taient �quip�s du moteur Napier Sabre de 2.400 hp, dont les autorit�s de la RAF s 'attachaient � augmenter la fiabilit�. Des nouveaux r�glages �taient �tudi�s, des composants �taient modifi�s, d�marches qui exigeaient des essais approfondis avant d'�tre int�gr�s dans les cha�nes de production. Joseph Renier restera affect� aux Usines Napier jusqu'au 12 f�vrier 1944, effectuant pas moins de 56 hrs de vols d'essai en ces deux mois d'hiver. Restant dans le domaine technique, le 13 f�vrier, il est mut� � la 13 Maintenance Unit de Henlow comme pilote d'essai des Typhoon et Mosquito sortant de r�paration. Dans ce contexte, il effectue une conversion rapide sur le cheval de bataille de la firme De Havilland, le Mosquito, famili�rement appel� � The Wooden Wonder �, en r�f�rence � sa structure de bois, mais qui se r�v�lera comme l'un des avions les plus polyvalents de la guerre. Joseph Renier restera attach� � cette unit� jusqu 'au 4 juillet 1944, y effectuant 110 hrs de vol � la plus grande satisfaction du commandant de l'unit� : � � A sound and capable officer who has carried out his duties of test pilot of Mosquito and Typhoon aircraft in a very satisfactory manner. � Deuxi�me tour d'op�rations Il quitte la 13 MU pour entamer son deuxi�me tour d'op�rations. Le contexte op�rationnel s'est radicalement modifi� au cours des six mois o� Joseph Renier s'est trouv� �loign� des combats. Le 6 juin, le d�barquement en Normandie a marqu� l'ouverture du deuxi�me front. M�me si les Alli�s ne sont pas encore parvenus � r�duire totalement la r�sistance allemande dans le Cotentin, la formidable machine de guerre anglo-am�ricaine est en marche. En M�diterran�e, la Sicile, la Sardaigne, la Corse sont aux mains des Alli�s. La conqu�te de la p�ninsule italienne se poursuit, Rome est tomb�e le 4 juin, le d�barquement sur la C�te d'Azur se pr�pare. A l'Est, les Russes sont � l'offensive depuis la Baltique jusqu'� la Mer Noire. L'�tau se referme sur les forces de l'Axe. Son deuxi�me tour d'op�rations, Joseph Renier l'effectuera comme pilote de reconnaissance photographique. Homme pr�cis, consciencieux pour qui le d�tail a de l'importance, cette affectation nouvelle, comme la pr�c�dente d'ailleurs, r�pond particuli�rement bien � son temp�rament et � ses capacit�s. C'est aussi de la part des autorit�s de la RAF une marque de confiance et d'appr�ciation car peu de pilotes �trangers sont admis � servir dans ce type d'unit�. Le 4 juillet, Joseph Renier rejoint � Dyce le 8 PRU/OTU. Il y effectue 53 hrs de vol sur Mosquito qui lui permettent de d�couvrir les sp�cificit�s inh�rentes � sa nouvelle mission. Le 12 septembre, il d�barque au 34 PR Wing de la 2TAF et est affect� au 140 Sqn �quip� de Mosquito PR.XVI. Une escadrille de Spitfire PR.XI et une escadrille de Wellington compl�tent l'effectif de l'unit�. Le Wing, dont la mission est ax�e sur la reconnaissance � haute altitude, de jour comme de nuit, est un des outils essentiels de la planification des op�rations et, � ce titre, d�pend directement de l'�tat-major de la TAF. D�s le 9 septembre, le 140 Sqn a �t� red�ploy� en France et c'est � Amiens que Joseph Renier rejoint sa nouvelle escadrille. Fin septembre, toutes les escadrilles du Wing se trouvent r�unies � Melsbroek qui sera leur base d'op�rations principale pendant six mois. Si ce stationnement � Melsbroek marque le retour au pays, les op�rations sont cependant loin d'�tre termin�es. D�couvrons rapidement le nouvel environnement dans lequel se retrouve Joseph Renier. Dot� d'une batterie de cam�ras verticales (4) et oblique (l), le Mosquito PR.XVI, � la robe bleu nuit, �quipe le 140 Sqn depuis juillet 1944. La version de reconnaissance photographique est la derni�re-n�e de la lign�e. Le tandem pilote et navigateur qui en constituent l��quipage permet une r�partition optimale des t�ches. Caract�ristique unique dans un avion � la structure de bois, la cabine de pilotage est pressuris�e. D�muni de tout armement, ce sont ses performances qui doivent principalement garantir sa sauvegarde. Un plafond op�rationnel de 40.000 ft, une vitesse de 365 Kts � 28.000 ft 7 doivent le mettre en principe hors d'atteinte des chasseurs ennemis du type Fw 190 et Me 09, pour autant que ceux-ci ne disposent pas d'un avantage en altitude lors d'une interception �ventuelle. La mission PR �tait cependant sem�e de nombreuses emb�ches. S'enfoncer en solitaire � haute altitude dans la profondeur du territoire ennemi pr�sentait des al�as certains. M�me si aux altitudes auxquelles les Mosquito PR �voluaient les risques de la � Flak � �taient r�duits, voler en-dehors des zones de ��contrails�� tait imp�ratif pour �chapper � la d�tection visuelle. D�autre part, le maintien d'un ��look-out�� de tous les instants, parfois difficilement conciliable avec l'exigence d'une navigation pr�cise, restait la meilleure garantie de survie. Le facteur m�t�o �tait d�terminant pour le succ�s de la mission. Seul, un ciel d�gag� autorisait les prises de vues, mais des conditions m�t�orologiques favorables avaient comme corollaire de mettre en l'air un nombre accru de chasseurs de d�fense a�rienne. Au retour, le danger pour les �quipages venait parfois des rapides chasseurs alli�s qui ne s'encombraient gu�re de proc�dures d'identification, or le Mosquito avait une silhouette proche de celle du Me 410. Au total, cons�quence directe des limitations m�t�o, les escadrilles PR effectuaient moins de sorties que les autres unit�s de la TAF, mais en contrepartie, l'exceptionnelle endurance du Mosquito permettait que chaque mission soit ex�cut�e de fa�on approfondie. Au moment o� Joseph Renier rejoint son escadrille � Amiens, une partie importante de la Belgique est lib�r�e, mais la Campagne de Hollande pi�tine. Les Anglais vont conna�tre un drame � Arnhem que d'aucuns imputeront � une carence dans l'exploitation des missions PR puisqu�une sousestimation du simple au double des forces allemandes d�ploy�es sera une des causes de l'�chec. Par ailleurs, la longueur excessive des lignes de communication va bient�t ralentir le rythme des op�rations. Si le port d'Anvers est tomb� intact aux mains des Alli�s, son utilisation reste impossible d�s lors que le bas-Escaut et les �les z�landaises sont toujours sous le contr�le des Allemands. De plus, ceux-ci vont prendre la m�tropole comme cible de leurs attaques de V1 et V2, � partir de sites de lancement fixes ou mobiles situ�s dans les environs de Rotterdam, Den Haag, Tilburg, Breda. Le difficile rep�rage de ces sites sera pour les unit�s PR une mission prioritaire qui s'ajoutera � celles plus traditionnelles de recherche des concentrations et mouvements de troupes, de localisation des lignes de d�fense, d'�tablissement du niveau d'occupation des a�rodromes. Joseph Renier effectue sa premi�re mission le 6 octobre 1944 en assurant une couverture photographique du secteur Rotterdam - Den Haag � 28.000 pieds, 2hrs30 de vol sans probl�me. Les missions op�rationnelles se succ�dent, la plupart d'entre elles � bord du Mosquito MM395 avec son fid�le navigateur le Flight Sergeant Guilliams. Toutes des missions � haute altitude qui les m�neront tr�s souvent dans le secteur s'�tendant du nord d'Amsterdam vers les �les de la Frise, r�p�tition rendue essentielle pour garantir une investigation syst�matique et la fiabilit� du renseignement. Au cours de ces missions, ils auront l'occasion d'observer les panaches de fum�e signant la trajectoire balistique des fus�es V2 dans la stratosph�re et d'�tre les t�moins d'interceptions men�es contre les formations de bombardiers alli�s par des Me 262 et Me 163, nouvelles menaces qui guettent aussi les chasseurs PR. Le mauvais temps perturbe consid�rablement l'ex�cution des missions dans le cours du mois de d�cembre. Les Allemands en profiteront pour lancer leur offensive dans les Ardennes. Le 1 janvier 1945 � l'aube, l'a�rodrome de Melsbroek subit de plein fouet la fameuse attaque surprise de la Luftwaffe. L'op�ration � Bodenplatte � co�tera au 34�Wing la perte de six Mosquito PR XVI, six Spitfire PR XI et quatorze Wellington. Les missions reprendront cependant le jour m�me et il faudra moins d'une semaine pour r�tablir les effectifs � leur niveau normal. Fin f�vrier, les escadrilles du wing sont r�organis�es. Des transferts de personnel s'op�rent, Joseph Renier quitte le 140 Sqn au sein duquel il aura effectu� 19 missions op�rationnelles, il est vers� au 16 Sqn �quip� de Spitfire PR XI. 8 � l'instar du Mosquito PR XVI, le Spitfire PR XI est un avion non arm�, mais en l'absence d'un poste de pilotage pressuris�, l'inconfort est cette fois au rendez-vous. Ses performances sont quasi �quivalentes � celles du Mosquito, par contre le risque attach� � la mission PR effectu�e par un avion monoplace se trouvait consid�rablement accru. Avec le franchissement du Rhin � Wesel le 25 mars 1945, d�bute la Campagne d'Allemagne, derni�re phase de la guerre � l'Ouest. Le 21�Groupe d'Arm�es, associ� � la 2�TAF, progresse vers la c�te balte. Entre le 23 mars et le 26 avril 1945, Joseph Renier effectuera 13 missions � bord de son Spit, vol�es pour la plupart en couverture de la r�gion de Br�me � Hambourg � Kiel. Si l'on s'en r�f�re � ses compte rendus de missions, certaines d'entre-elles lui ont laiss� un souvenir marquant. Mais c'est sans conteste sa mission du 18 avril 1945 qui fera date. Effectu�e � partir de Eindhoven o� l'escadrille s'est red�ploy�e d�but avril, elle lui vaudra par ailleurs en grande partie l'octroi de la DFC. Le 26 avril, Joseph Renier effectue sa derni�re mission de guerre : une couverture photo du trafic maritime � l'embouchure de l'Elbe vers Cuxhafen - Borkum � 27.000 ft - 2hrs05min de vol. Le 16 juin 1945, Joseph Renier quitte le 34 Wing pour l��tat-major du Group Captain Leboutte install� � Bruxelles. Il est membre de la � Belgian Recruiting Mission � avec le grade de Squadron Leader. Il y �uvrera � la mise sur pied de notre Aviation Militaire dont nos escadrilles nationales - 349 et 350 - d�ploy�es � Fassberg doivent constituer la pierre angulaire mais qui pour l'heure sont toujours sous la tutelle de la RAF. Le 4 d�cembre 1945, la Distinguished Flying Cross lui est d�cern�e.

Source : Les Vielles Tiges de l�aviation belge
Article de Jean Buzin.
https://www.vieillestiges.be/fr/bio/37

G�n�ral de Brigade Aviateur Louis Remy

Wed, 31 May 2023 10:55:25 +0200

Louis Remy, Sous-lieutenant � l'A�ronautique Militaire.

Louis Remy est n� � Laeken le 14 juillet 1916. Apr�s des humanit�s classiques, il entre � l'�cole Royale Militaire (ERM) le 28 novembre 1936 comme �l�ve de la 82e Promotion Infanterie-Cavalerie. �l�ve-pilote � l�A�ronautique Militaire Le 28 d�cembre 1938, sa formation acad�mique termin�e, nomm� sous-lieutenant, Louis Remy est d�sign� pour le 2e R�giment de Carabiniers Cyclistes. Simple mutation administrative, car c'est dans la 5�Arme, l'A�ronautique Militaire, qu'il entend faire carri�re. D�s le 5 janvier 1939, il passe � l'�cole d'A�ronautique comme �l�ve-observateur, passage oblig� et premi�re �tape pour les officiers issus de l 'ERM dans l'obtention du brevet de pilote. Il s'y retrouve en compagnie de sept officiers de sa promotion1 qui ont fait le m�me choix. Louis Remy obtient le brevet d'observateur le 10 juillet 1939 et passe au 1er R�giment d'A�ronautique. Sa forte personnalit� ne tarde pas � s'y affirmer. Le 1 septembre 1939, il �cope de 4 jours d'arr�ts simples, tout comme son camarade de promotion Henri Picard. Motif : � au cours d'un concert dans une ville, avoir tourn� � motocyclette autour d'un kiosque, g�nant ainsi l'audition. Avoir provoqu� par cet acte inconsid�r� des protestations dans le public au d�triment du prestige de l'uniforme �. Il s'agissait en l'occurrence d'un concert organis� � St Trond dans le cadre d'une manifestation proallemande ! Toujours en compagnie de ses contemporains de promotion de l'ERM et totalisant 250 hrs de vol sur Breguet XIX et Fairey Fox, il repasse � l'�cole d'A�ronautique le 3 janvier 1940, cette fois comme �l�ve-pilote. Le groupe est rattach� � la 83� Promotion, constitu�e essentiellement d'officiers. Le 7 mars 1940, son parcours manque de s'arr�ter brutalement. Alors qu'il est � l'entra�nement � la 2e Escadrille �cole de Gosselies, son appareil Avro 504N s'�crase en bordure de l'a�rodrome. Il en sortira ainsi que son moniteur avec quelques blessures aux jambes.
Le 10 mai 1940, Louis Remy, officier-�l�ve � la 4� Escadrille �cole de Tirlemont, totalise 50 hrs de vol sur Avro 504N et 30 hrs sur Fairey Fox. Louis Remy sera de l'�vacuation de l'�cole de Pilotage sur Oujda. Rappelons bri�vement que l'armistice franco-allemand du 24 juin 1940 mettra fin aux espoirs de relance en terre marocaine de notre �cole de Pilotage. De plus, ralli�es � Vichy, les autorit�s fran�aises couperont court au projet d'�vacuer le mat�riel et le personnel vers le Congo belge. D�ception tant pour les moniteurs et les �l�ves que pour ceux qui, d'initiative, s'�taient mis en devoir de rejoindre l'�cole de Pilotage au Maroc apr�s la capitulation belge du 28 mai 1940. L'�cole repr�sentait � leurs yeux la p�rennit� de notre A�ronautique Militaire et l'espoir � terme de reprendre part au combat. En l'absence d'instructions en provenance de l'�tat-major de l'A�ronautique Militaire repli� � Montpellier, un climat de fronde s'�tablira rapidement au sein du personnel subalterne. Un seul objectif compte d�sormais : le retour au pays. Quant aux moniteurs et aux �l�ves-pilotes, si la majorit� d'entre eux entendent poursuivre la lutte et pensent rejoindre l'Angleterre, ils se heurtent � la position ambigu� du gouvernement belge en exil � Limoges. Celui-ci condamne implicitement le d�part vers la Grande-Bretagne d'unit�s constitu�es. Finalement, c�dant aux pressions, le commandement de l'�cole autorisera les moniteurs et les �l�ves-pilotes d�sireux de rejoindre l'Angleterre � tenter leur chance par leurs propres moyens non sans les avoir plac�s au pr�alable en cong� sans solde. Le 4 juillet, un groupe fort d'une soixantaine d'hommes arrive � Casablanca. Parmi eux, quelques-uns, dont Louis Remy, choisiront alors de rejoindre la Colonie. Ils suivent l'exemple de F. Burniaux, chef-moniteur de la 5� Escadrille, et J. Ceuppens, observateur au 1er R�giment d'A�ronautique qui, d'initiative, avait rejoint Oujda. Le groupe qui a opt� pour l'Angleterre trouve � s'embarquer assez rapidement. Pour les autres, les ��l�galistes��, la route de L�opoldville doit passer par Lisbonne et les d�marches s'�ternisent. Pendant ce temps, � Oujda, apr�s le d�part de la majorit� du cadre, le climat est devenu explosif. � la demande du g�n�ral Tapproge, commandant de l'�cole, quelques officiers dont Louis Remy, en attente de d�part pour le Congo, acceptent de rentrer momentan�ment � Oujda pour encadrer la troupe... confiants dans la promesse de F. Burniaux de les pr�venir d�s lors que leurs papiers seraient en r�gle.

Le vent tourne...

� peine arriv� � Oujda, Louis Remy est envoy� comme officier de liaison aupr�s des autorit�s fran�aises � Oran. Mais il y contracte la malaria et la jaunisse. Rapidement, son �tat sanitaire empire et les m�decins estiment son �vacuation vers le Midi de la France n�cessaire. Une fois gu�ri, il re�oit un cong� de convalescence d'un mois qu'il passe � Valence d'Agen, o� des �l�ments de l'EM de l'A� sont repli�s. Fin ao�t, le d�tachement de l'�cole de Pilotage en cours de rapatriement vers la Belgique y fait �tape. Les perspectives � court terme de rejoindre le Congo ou l'Angleterre s'�tant envol�es, Louis Remy accepte de reprendre du service actif compte tenu du petit nombre d'officiers pr�sents et de l'�tat moral dans lequel se trouvait la troupe. � Le personnel de l'�cole de Pilotage encadr� par ses officiers devait �tre rapatri� en Belgique et y �tre d�mobilis� �. Pour les officiers, leur mission termin�e, ils pourraient d�s lors agir � leur guise. Ob�issant aux ordres re�us, Louis Remy se promettait de partir pour l'Angleterre aussit�t arriv� � Bruxelles. Na�vet� ! ... Le 17 septembre, les membres de l'�cole de Pilotage embarquent dans un train qui devrait les conduire � Bruxelles. A Ch�lons-sur-Sa�ne, au moment de franchir la ligne de d�marcation, ils apprennent qu'ils sont d�sormais prisonniers de guerre. Le train les conduira en droite ligne au Stalag IIB de Hammerstein en Pom�ranie, avant que les officiers ne soient transf�r�s � l'Offlag IIIC de Juliusburg. Pour Louis Remy, la frustration est totale. Trahi par son loyalisme, son sens du devoir, il n'aura de cesse d�sormais que de renverser le cours de choses. L'�vasion devient son obsession. Apr�s plusieurs tentatives infructueuses, il y parviendra le 24 avril 1942. Rappelons-en la trame

L'�vasion :

Au cours de l'ann�e 1941, 4 tentatives se solderont par autant d'�checs : essai � Juliusburg (janvier 1941), essais � Colditz (f�vrier, ao�t et d�cembre 1941), tant�t par les toits, tant�t par des tunnels. Chaque fois le petit groupe dont Louis Remy fait partie est pris sur le fait. R�sultat : des s�jours plus ou moins longs en quartier disciplinaire. La cinqui�me tentative, en avril 1942, � partir de l'h�pital de Schnauswitz o� il est parvenu � se faire admettre, sera couronn�e de succ�s. � l'aide d'une pince coupante subtilis�e dans une salle de soins, il se fraie un passage, de nuit, au travers du r�seau de barbel�s qui ceinture le site. En compagnie de deux autres officiers, un britannique et un polonais, il prend la cl� des champs. Direction Gibraltar � 3.000 km de l�. Le comit� d'�vasion a dot� Louis Remy de faux papiers qui font de lui un travailleur belge volontaire employ� par la firme Junkers de Leipzig. Il est cens� rejoindre une usine � Lammersdorf pr�s de la fronti�re belge pour y monter des moteurs. La cavale d�bute mal. Les trois �vad�s qui ne se sont pas encore s�par�s sont arr�t�s dans le train Dresde-Leipzig qu'ils avaient emprunt�. Rien n'y justifie leur pr�sence. Coup d'audace, Louis Remy trompe la vigilance de ses gardiens, ouvre une porti�re, saute du train en marche, roule sur le ballast. Sans dommage. Ses compagnons retrouveront Colditz. Lui arrivera � Cologne apr�s �tre mont� en fraude dans l'express Leipzig-Cologne. En gare de Cologne, il rencontre un � vrai � travailleur belge d�serteur avec qui il poursuit son voyage en train vers la Belgique. Pour plus de s�curit�, ils d�cident de franchir la fronti�re � pied. Intercept�s par des Schupos (Schutzpolizei), ils sont conduits au commissariat o� le compagnon de Louis Remy est rapidement d�masqu�. Quant � lui, ses papiers semblent en r�gle, mais le commissaire tient � effectuer une v�rification aupr�s de la firme Junkers. Moment de flottement... et ce sera la fuite �perdue vers la for�t de l'Hertogenwald toute proche, non sans avoir essuy� le tir d'un garde-fronti�re. Louis Remy conna�t bien la r�gion, mais le temps est couvert, il est difficile de s'orienter. Pendant 36 hrs, il marche � l'aveugle dans les Hautes Fagnes avant d'�chouer, �puis�, au barrage de la Vesdre alors en construction. La chance est au rendez-vous. Le chantier est dirig� par un capitaine fran�ais, ing�nieur, prisonnier de guerre qui contr�le aussi une ligne d'�vasion. Il lui permettra de rejoindre Bruxelles avec l'aide de cheminots de Welkenraedt. Apr�s 15 jours de repos, cach� chez des cousins, c'est le d�part pour l'Espagne. Pris en charge par une nouvelle ligne d'�vasion, celle-ci se r�v�lera efficace jusqu'au pied des Pyr�n�es. Ensuite, ce sera le difficile franchissement de la cha�ne de montagnes en compagnie d'autres �vad�s, � la merci de passeurs v�reux. Pr�s de Figueras, le petit groupe dont Louis Remy fait partie est arr�t� par la Guardia Civil. Nouveau coup d'audace, il parvient � fausser compagnie � ses gardiens, ce qui lui �vitera un s�jour au camp de Miranda de Ebro. Mais il est d�sormais seul, sans argent, sans papiers. �conduit par le consul fran�ais de Figueras, il poursuit sa route vers Barcelone, tant�t � pied, tant�t sautant � bord de trains de marchandises. Le consul de Belgique l'accueille fra�chement, ne marque aucun empressement � faciliter son arriv�e en territoire britannique et refuse de prendre contact avec l'ambassade de Grande-Bretagne. Pr�s d'un mois d'attente en compagnie d'un autre officier belge �vad� d'Allemagne, puis, sans guide ni papiers d'identit�, tous deux sont finalement embarqu�s dans un train qui les m�nera � Madrid puis � Algesiras. Trente-deux heures de voyage. Arriv�s � La Linea, c'est en vain qu'ils chercheront les passeurs qui, aux dires du consul de Barcelone, auraient d� les emmener de nuit et en barque � Gibraltar. La plage est h�riss�e de barbel�s. Le drapeau de l'Union Jack flotte � quatre kilom�tres de l�. En d�sespoir de cause, apr�s avoir trouv� une br�che dans les barbel�s, Louis Remy et son compagnon se mettent � l'eau et nagent ! Ils nageront cinq heures. � bout de forces, ils seront recueillis par une vedette anglaise. Nous sommes le 9 juillet 1942. Ils sont libres.

�l�ve-pilote � la RAF :

Louis Remy est transf�r� en Angleterre le 30 juillet 1942. Comme tous les r�fugi�s et �vad�s, il est soumis � l'interrogatoire des Services du Contre-espionnage. Le r�cit de son �vasion para�t rocambolesque, invraisemblable. De plus, il ne se souvient pas du nom de l'officier anglais avec lequel il pr�tend s'�tre �vad� de Schnauswitz. Il passe pour un agent double et est mis au secret. Heureusement, il se rappelle du nom d'un autre officier anglais avec lequel il avait tent� une �vasion � Colditz : le lieutenant Airey Neave. Celui-ci �tait parvenu � s'�vader de la forteresse quelque temps plus tard. Nomm� major, il �tait devenu le chef de la Section Evasion MI 9 de Londres. Le 3 septembre 1942, Louis Remy est enfin incorpor� aux Forces belges de Grande-Bretagne. Le 22 octobre, il passe � la Section belge de la RAF comme aspirant �l�ve-pilote avec le grade de Pilot Officer ��on probation��.
Pour Louis Remy, une id�e fixe pr�vaut d�sormais : rattraper le temps perdu, prendre part au combat le plus rapidement possible. Mais son enthousiasme va �tre mis � rude �preuve, de longs mois s'�couleront encore avant que son ambition ne se mat�rialise. Jugeons-en en parcourant ses affectations successives au sein de la RAF Volunteer Reserve (RAF VR). � du 15 novembre au 31 d�cembre 1942, il renoue avec la formation de pilote. Il vole sur Tiger-Moth � la 6 EFTS (Elementary Flying Training School), y effectuant 12 hrs 15 de vol (11 hrs 45 dual, 0 hrs 30 solo). Mais il ronge son frein, il s'impatiente, appr�hende la dur�e de la formation et adresse un courrier au Colonel Aviateur Wouters, commandant en titre de l'A�ronautique belge en Grande-Bretagne. Arguant de son exp�rience ant�rieure de 50 hrs sur Avro 504 et 30 hrs sur Fairey-Fox, il demande � �tre envoy� directement en AFU (Advanced Flying Unit). � d�faut, il sollicite son passage dans un autre service o� il pourrait avoir l'espoir de servir activement au cours de la guerre . La r�ponse sera n�gative. Il poursuivra sa formation au Canada dans la perspective d'un passage sur bimoteur. Successivement, � du 26 f�vrier au 18 avril 1943, � la 31 EFTS sur la base de De Winton (Alberta). El�ve du cours no 74, il y effectue 75 hrs de vol sur Tiger-Moth. Il y sera nomm� Flying Officer le 22 avril 1943. � du 19 avril au 5 ao�t 1943, � la 32 SFTS (Service Flying Training School) sur la base de Moose Jaw (Saskatchewan). El�ve du cours no 79, il effectue 173 hrs 40 sur Oxford, � l'issue desquelles il obtient son brevet de pilote avec la mention : ��Keen-above average��.
Il est de retour en Angleterre d�but septembre. � l'instigation de son camarade de promotion � l'ERM Ivan Du Monceau de Bergendael qui vient � ce moment de prendre le commandement de la toute nouvelle ��349��, il sollicite un changement d'orientation et son passage dans un ��single engine�� AFU, dans l'espoir d'�tre affect� dans notre escadrille nationale. Le Colonel Wouters appuie cette fois sa demande, mais les places disponibles en AFU sont limit�es, la liste d'attente est longue. La d�cision tombe le 6 d�cembre 1943 : il doit poursuivre sa formation op�rationnelle sur Oxford. Louis Remy r�agit aussit�t. Se d�sesp�rant de pouvoir passer un jour en op�rations, il demande une mutation pour les Indes. La r�ponse sera n�gative.
� du 21 d�cembre 1943 au 19 f�vrier 1944, il poursuit sa formation sur Oxford � South Cerney. Stagiaire du cours n�44, il effectue 54 hrs 10 de vol, ax�es principalement sur le pilotage aux instruments en pr�paration � son passage au Bomber Command. � du 20 f�vrier au 3 juin 1944, il entre en OTU du Bomber Command � Snitterfield comme stagiaire du cours no 36. Il y vole sur bimoteur Wellington Mk.III et Mk.X. La formation prend une autre dimension car il s'agit non seulement de prendre en main un nouvel avion, mais �galement d'assurer la gestion d'un �quipage. Il s'y signale par son sang-froid quand, apr�s une panne de moteur, il pose son avion sur le ventre sans dommage. Apr�s 75 hrs 15 de vol, il termine avec la mention : � Above average as a pilot and a captain �. � du 4 juin au 17 ao�t 1944, il effectue une conversion quadrimoteur � RAF Boston Jack. Stagiaire du cours no 94, il effectue 63 hrs 10 de vol sur Halifax. Il termine avec la mention:
��Above average leader - Careful - Has initiative - Skillful pilot � Knowledgeable��
Dans la foul�e, il effectue une conversion Lancaster : 36 hrs 10 de vol.

Louis Remy affect� � la HCU 1656 (Heavy Conversion Unit) pose avec son �quipage devant un Handley-Page Halifax Mk.II � l�issue d�une mission. Il est le quatri�me � partir de la gauche. (Archives JP. Decock)

Enfin op�rationnel au Bomber Command :

Le 18 ao�t 1944, Louis Remy est mut� au 103 Sqn. Il entre finalement en escadrille op�rationnelle. Vingt-deux mois se sont �coul�s depuis son �vasion de Schnauswitz. Avec le d�barquement du 6 juin 1944, le rideau s'est lev� sur l'acte d�cisif de la guerre en Europe. Il pourra en �tre un des acteurs. Louis Remy est accueilli par le Squadron Leader Florent Van Rolleghem, son flight commander. Celui-ci, d�cor� de la DFC � l'issue d'un premier tour d'op�rations, est en passe de terminer le second. D�ploy�e sur la base de Elsham Wolds dans le Lincolnshire, l'escadrille est affect�e au 1er Groupe du Bomber Command. Ce Commandement totalise une centaine d'escadrilles r�parties en six Groupes. Elles sont �quip�es principalement de bombardiers lourds Halifax et Lancaster, quelques escadrilles de Mosquito compl�tant le dispositif. Dot� de Lancaster en octobre 1942, le 103 Sqn est sur la br�che depuis le d�but des hostilit�s. Avec l'ouverture du deuxi�me front, le Bomber Command est plus que jamais l'instrument qui, aux yeux du Grand Commandement, doit pr�parer et rendre possible la victoire alli�e, m�me si d'aucuns mettront en question les strat�gies adopt�es et, � posteriori, son influence r�elle sur le cours de la guerre. La controverse para�t suffisamment int�ressante pour tenter de faire le point.
Le 3 septembre 1944, il effectue sa premi�re mission op�rationnelle en participant � un raid sur Eindhoven. En moins de quatre mois, il bouclera son premier tour d'op�rations et gagnera la DFC. Nomm� Flight Lieutenant le 12 octobre 1944, il fera fonction de Flight Commander au sein de son escadrille. Trente-et-une missions s'inscriront dans son log book : 26 raids de bombardement de jour et de nuit sur la France, la Hollande et l'Allemagne. S'y ajouteront 5 missions sp�ciales de largage de mines, missions effectu�es de nuit, en solo, dans les eaux du Skagerrak, du Kattegat et de la Baltique. � chaque fois, le ��skipper�� ram�nera l'�quipage du � K � King � bon port.
Derni�re mission de guerre sur Gelsenkirchen dans la nuit du 29 au 30 d�cembre 1944.
��A sound heavy bomber captain and a satisfactory officer. Good heavy bomber pilot who has just completed a very successful operational tour��. Appr�ciation toute laconique de son commandant d'escadrille � l'issue de son tour d'op�rations, mais qui s'accompagne d'une proposition d'octroi de la DFC. Le brevet lui sera accord� le 24 juillet 1945 avec la citation suivante : ��As a captain of a Lancaster aircraft, Flight Lieutenant Remy has participated in many sorties against a wide variety of targets. These missions have included attacks against some of the enemy's most heavily defended targets, but despite the intense opposition which he has encountered, Flight Lieutenant Remy has at all times set an excellent example and greatly inspired his crowd��. Son deuxi�me tour d'op�rations ne doit pas d�buter avant juin 1945. Il devrait s'effectuer sur Mosquito. Dans l'intervalle, Louis Remy passe � l'Inspectorat belge plac� sous la direction de l'Air Commodore Wouters qui le d�tache aupr�s de la ��Belgian Recruiting Mission�� tablie � Bruxelles. Cet organisme recrute, s�lectionne et incorpore les Belges qui d�sirent rejoindre les rangs de la Section belge de la RAF. Louis Remy y travaille sous les ordres du Wing Commander F. Van Rolleghem, son ancien Flight Commander du 103 Sqn. Notons que ce dernier s'est vu d�cerner la DSO � l'issue de son deuxi�me tour d'op�rations.
Source : ��Les Vieilles Tiges de Belgique��
https://www.vieillestiges.be/fr/bio/41

Le Commandant aviateur Victor Andr� Houart

Tue, 28 Feb 2023 09:49:54 +0100

L��l�ve pilote est �vacu� au Maroc

Victor Houart termine ses humanit�s en 1938. Depuis son plus jeune �ge, il r�ve de devenir pilote. Au cours de l�ann�e 1939, il r�ussit les �preuves de s�lection � l�A�ronautique Militaire et le 1 mars 1940, il entre � l��cole de pilotage � l�a�rodrome de Gosselies (Charleroi). Le 13 mai 1940, son unit� quitte pr�cipitamment Charleroi pour se rendre � Zwevezele en Flandre. Ils y re�oivent l�ordre de se rendre dans le sud de la France. Les �coles, d�p�ts, services auxiliaires et escadrilles (soit une petite centaine d�avions) sont syst�matiquement �vacu�s en France. Le G�n�ral Legros, commandant en second de l'A�ronautique Militaire, en assure le commandement. � Marseille, le 2 juin, l'�cole de Pilotage (ses officiers, moniteurs et �l�ves ainsi que son mat�riel) embarque � bord de l'Alg�rie, un cargo qui les m�ne � Oujda au Maroc. Suivant les consignes donn�es par le Gouvernement belge, la plus grosse partie du d�tachement belge reviendra au pays. Certains membres du cadre refuseront toutefois les ordres donn�s et choisiront de se rendre en Angleterre ou rejoindront la Force Publique dans la Colonie congolaise. Ils seront consid�r�s comme d�serteurs. Ainsi, le 3 juillet 1940, la promotion �l�ves-pilotes dont le Capitaine Cajot a la responsabilit�, embarque sur
le David Livingstone � destination de la Grande-Bretagne. Victor Houart n�aura pas cette chance.

Les camps de Prenzlau (Allemagne) et Miranda (Espagne)

Vers la mi-ao�t, le Gouvernement belge d�cide de d�mobiliser tous les militaires belges. Le voyage de retour en Belgique d�bute le 25 ao�t via Marseille et se termine apr�s quelques jours� en Pom�ranie ! Tout le d�tachement sera intern� dans un camp � Prenzlau (Oflag II A ) pr�s de la fronti�re polonaise, le 17 septembre 1940. Apr�s cinq mois d�internement, Victor Houart est lib�r� le 13 f�vrier 1941. Il d�cide toutefois de poursuivre la lutte contre l�envahisseur. Le 5 mai 1942, il quitte la Belgique. Il traverse la France sans encombre, mais d�s le passage des Pyr�n�es, il se fait arr�ter le 1 juin 1942 par la police espagnole. Il est intern� dans diff�rentes prisons : Barcelone, Irun (Pays basque) et finalement, le 19 avril 1943, au fameux camp de Miranda. Il y s�journera trois mois� Lors de son d�part, il se voit remettre le prix du � meilleur athl�te du camp de Miranda � ! Son excellente condition physique n�est pas pass�e inaper�ue�
La Grande-Bretagne via Gibraltar et le d�but de la formation pilote.
Lib�r�, il trouve le moyen de rejoindre la Grande-Bretagne via Gibraltar, le 8 juillet 1943. Int�gr� aux Forces belges en Grande-Bretagne le 25 juillet 1943, il passe au D�p�t de l�A�ronautique militaire le 3 ao�t et � la Section belge de la Royal Air Force le 20 septembre. Le 9 octobre 1943, il d�bute sa formation militaire de base � l�Initial Training Wing (17 ITW Scarborough) au nord de Hull. Il fait partie de la 99e promotion avec d�autres Belges�, notamment Fran�ois Willems, Eddie Laden, L�on Rubin et Fernand Piquin. Il passe le 7 janvier 1944 � l�Elementary Flying Training School (6 EFTS) de Sywell pr�s de Northampton. Les vols d�butent sur DH82 Tiger Moth. La m�t�o n�est pas vraiment bonne et les jeunes stagiaires ne pourront effectuer qu�une dizaine d�heures, exactement 7 h 20 pour Houart, toutefois
suffisant pour faire une premi�re s�lection entre candidat pilote et la sp�cialit� de Navigator bomber. Houart peut poursuivre comme pilote.

Le Canada

Apr�s avoir pass� six semaines au camp de Heaton Park dans les faubourgs de Manchester, les rescap�s de la promotion embarquent le 21 avril 1944 � bord du Queen Mary � destination du Canada. Apr�s avoir transit� par New York, c�est en train qu�ils rejoindront Toronto, puis l�Ouest gr�ce au Canadian Pacific Railway.

Au Canada comme �l�ve.

Houart r�ussit toutes les phases de sa formation : acrobatie, navigation, vols aux instruments� Ce ne sera malheureusement pas le cas de tous les Belges. Charly Dewever se tue en vol de nuit avec son moniteur, lors d�un vol de contr�le (air test) de l�appareil. La cause exacte de l�accident n�a pas pu �tre d�termin�e. Victor Houart aurait apparemment pu poursuivre sa formation de pilote au Canada comme d�autres compagnons belges de la promotion (notamment Rubin, Taymans et Willocq), mais les places sont ch�res et le 6 octobre, il reprend le bateau � destination de la Grande-Bretagne pour y poursuivre une formation de Navigator Bomber. Luc Dumoulin, Jean Guillaume, Eddie Jene, Eddie Laden et Bob Preutens resteront au Canada pour cette m�me formation.
Le Mitrailleur de bord ou Air Gunner
Le 13 janvier 1945, on retrouve donc Victor Houart � la No 2 Air Gunnery School (AGS) � Dalcross, pr�s d�Inverness en �cosse, afin d�y suivre cette formation d�Air Gunner. Le 23 mars 1945, il est nomm� sergent Mitrailleur de bord/Air Gunner. Le 23 mai 1945, Victor Houart �pouse Margaret Kennear. Ils auront trois enfants : Douglas (1946), Patricia Christine (1948) et Francis (1954). Le 31 mai 1945, il est vers� au 2nd Group Support Unit. Au cours de cette p�riode, il volera sur Oxford, Avro Anson et effectuera une vingtaine d�heures sur Wellington et 76 heures sur Mitchell.

Victor Houart en civil apr�s la guerre

Sources :
https://www.vieillestiges.be/fr/bio/34
https://aviation.brussels/products/les-carnets-doffenberg

Andr? Dulait et Georges Hanchar : des quadrag?naires mitrailleurs de la R. A. F.

Sat, 31 Dec 2022 11:13:01 +0100

Andr? Dulait en uniforme de la R. A. F.

Andr? Dulait ?tait avocat. Son p?re aussi qui, en ao?t 1914, en sa qualit? d??chevin, accompagna le bourgmestre de Charleroi pour rencontrer le chef de la 19?me division allemande de r?serve qui leur imposa des conditions drastiques pour ne pas voir d?truire leur ville.
Andr? fit son service militaire ? la base de Bierset comme candidat-officier de r?serve. Il se marie ensuite et devient le papa d?une fille. Rappel? sous les armes en 1939, il exerce la fonction d?officier observateur ? la 7?me escadrille d?Evere, unit? de reconnaissance ?quip?e de 9 Fairey. Le 9 mai, sept Fairey Fox-Hispano d?collent d?Evere pour gagner Schaffen mais le lendemain, la Luftwaffe les surprend et les d?truit. Quelques heures apr?s, en deux groupes, la 7?me escadrille gagne le terrain de Lonz?e. Les officiers logent alors ? Beuzet au ch?teau de Ferroz. Le 12 mai, une mission de reconnaissance est effectu?e. Le Fox de Dulait doit survoler le secteur des Ardennes. Volant ? la cime des arbres, la mission r?ussit mais Dulait doit lancer, sur le th??tre de verdure de la citadelle de Namur, le cylindre m?tallique contenant ses observations ?crites. Dulait, malheureusement, l?che mal celui-ci qui va s?encastrer dans les tendeurs de l?appareil. Il doit recommencer la r?daction de son observation. Cette fois le deuxi?me largage r?ussit. L?avion peut retourner ? Lonz?e. Mais quand il approche celui-ci, des militaires Fran?ais au sol le confondent avec un avion allemand. L?avion de Dulait, moteur en feu, atterrit en catastrophe et termine sa course dans un foss?. Les deux occupants parviennent heureusement ? fuir indemnes de l?habitacle.
Le 13 mai, Dulait repart sur un nouvel appareil, d?abord ? Fosses, puis ? Pi?ton o?, ? nouveau, des tirs de la DCA fran?aise le menacent. La 7?me escadrille ne survivra pas ? cette lutte in?gale. Le 28 mai, Dulait est d?mobilis? et parvient ? ?viter la captivit?. Il reprend place dans son cabinet d?avocat ? Charleroi. En mars 1942, Andr? Dulait d?cide de reprendre le combat. Pour tromper l?ennemi sur ses intentions, il brigue le poste de pr?sident du Jeune barreau de Charleroi. Qui pourrait en effet penser que cet homme de 42 ans va bient?t tout abandonner ? Aid? par le r?seau d??vasion de son confr?re bruxellois Heilporn, il quitte son pays le 02 juin 42, parcourt toute la France et traverse les Pyr?n?es. Il se fait arr?ter le 22 juin ? Figueras. Selon son fr?re, il aurait alors ?t? muni d?un carcan et hu? par la population lors de la travers?e des villages pour parvenir ? la prison de Barcelone. Peu apr?s, il est enferm? au camp de Miranda avec, en prime, un bras cass? par un gardien espagnol pour ne pas avoir lev? le bras lors d?un salut franquiste. Se faisant passer pour un Canadien, Andr? est autoris? de loger dans une r?sidence surveill?e de Saint-S?bastien, le temps d?obtenir un passeport pour Lisbonne. Apr?s cinq semaines ? Lisbonne, il r?ussit ? s?embarquer le 12 d?cembre sur un hydravion et, vraisemblablement apr?s une escale ? Gibraltar, atteindra enfin l?Angleterre le 23 d?cembre. Andr? est alors oblig? de passer par la ? Patrioticschool ?, sorte de centre d?accueil obligatoire pour les ?vad?s du continent, le temps de v?rifier qu?ils n?appartiennent pas ? l?espionnage allemand. Il est ensuite envoy? ? l?h?pital pour soigner son bras puis, ? force de d?marches et aussi gr?ce ? ses relations, parvient ? rentrer ? la R.A.F., le 2 juin 43. Fameux parcours !
Son ?colage de mitrailleur est tr?s rapide et le 23 juillet, il rencontre le futur ?quipage de son Lancaster compos? en majorit? de Canadiens. Le second mitrailleur est cependant un compatriote ! C?est le F/O Charles A.-G Hanchar, quadrag?naire lui-aussi, n? ? Li?ge le 15 d?cembre 1903 et qui a comme Andr? effectu? son service dans l?a?ronautique belge. Directeur commercial d?une teinturerie ? Waterloo, il est mari? et p?re de trois enfants. Il est rappel? en 1939 et, ? la d?claration de la guerre en mai 40, avec son unit?, il rejoint la France puis Oudja au Maroc o? il restera suffisamment de temps pour monter une affaire commerciale de jute ! Par un Fran?ais rencontr? au hasard des routes, il fait savoir ? sa femme qu?il ne rentrera au Pays que lorsque plus un Allemand n?en foulera le sol. Finalement en d?cembre 42, il parvient ? atteindre l?Angleterre
Le pilote est Mc Iver et est ?g? de 31 ans, le radio est le F/Lt Thomas Pleger, l?officier bombardier est le P/O Goodwin. Tous les trois sont Canadiens. Outre nos deux mitrailleurs belges, il y a encore le navigateur, le F/O Wyatt de Bristol et le sergent Russel de Radford. McIver, le pilote commande un Lancaster BMK 11 faisant partie du Squadron 408. L?avion comporte une tourelle ventrale et peut transporter plus de 10.400 kg de bombes et vole ? 430 km/heure ? 5.300 m?tres d?altitude.
Andr? Dulait embarqua pour sa premi?re mission dans la nuit du 30 au 31 mars 44. L?objectif ?tait Nuremberg et ce fut, de toute la guerre, la mission la plus co?teuse pour la R.A.F. Sur 795 avions, 95 ne reviendront pas !
Quelques jours plus tard, dans la nuit du 9/10 avril, notre Lancaster est en mission au-dessus de la gare de triage de Paris. Le 10/11, l?avion est exp?di? au-dessus de Laon mais un moteur droit est d?fectueux. On largue les bombes en mer avant le retour pr?matur? ? la base. Dans la nuit du 22, l?avion est l?un des 596 envoy?s sur D?sseldorf. 29 avions sont perdus ! Dans la nuit du 24 au 25, bombardement sur Karlsruhe, puis deux nuits plus tard, c?est le tour de la Ruhr d??tre bombard?e. Le 8/9 mai, notre Lancaster participe ? un raid, sur la Belgique, avec comme objectif, la gare de Haine-Saint-Pierre. Celle-ci est d?truite mais, malheureusement, une cinquantaine de civils perdent la vie !
Le 10/11 mai, cinq gares sont attaqu?es par 506 avions. Autour de l?une d?entre elle, ? Gand, 43 civils p?rissent dans le bombardement. Le 19/20 mai, c?est le tour des batteries c?ti?res de Merville et Franceville de recevoir la visite de notre Lancaster. Le 24/25, ce sera le tour d?Aix-La-Chapelle puis le 27/28 mai, Bourg-L?opold est attaqu? par331 avions. Suit une longue p?riode de repos pour l??quipage de McIver jusqu?au 12/13 juin 1944, date ? laquelle, les installations ennemies du nord de la France sont attaqu?es par 671 avions. McIver est charg? du bombardement du n?ud ferroviaire de Cambra-Est qui, h?las, ne se trouve?qu?? deux pas de l?a?rodrome allemand abritant le JG-26, l?une des meilleures unit?s de chasse de la Luftwaffe ! Notre Lancaster ??McIver?? va malheureusement ?tre touch? par un chasseur ennemi et va devoir atterrir en catastrophe sur les hauteurs du bourg de Saint-Aubert. Malheureusement, le contact brutal avec le sol va briser le fuselage en deux et ne laisser aucune chance ? l??quipage. Andr? occupant la tourelle arri?re est ?ject?. On ne retrouvera son corps, qu?un mois plus tard, lors de la moisson. Le reste de l??quipage, dont

Georges Hanchar, en uniforme de parade pour l?enterrement de la Reine Astrid

Georges Hanchar, a p?ri ? l?avant de l?appareil. Apr?s la guerre, Georges Hanchar fut inhum? dans la pelouse d?honneur d?Evere tandis qu?Andr? Dulait le fut dans le caveau familial au cimeti?re de Mont-sur-Marchiennes. Sur ce dernier, nous disent en 1989, R. Anthoine et J.-Roba dans leur livre, aucune inscription ne mentionnait le sacrifice de l?avocat.
Ainsi se termina l?aventure h?ro?que et tragique de deux officiers de r?serve belges, qui, r?p?tons-le, p?res de famille et ?g?s de plus de plus de quarante ans, ne voulurent point croire ? la d?faite.
Source Article du Dr. Loodts
https://www.maisondusouvenir.be/pilote_raf.php

Roger Malengrau

Fri, 30 Sep 2022 13:53:46 +0200

Roger Malengrau est n� le 1er ao�t 1914. � Bruxelles(Saint-Gilles).
Apr�s ses humanit�s au coll�ge St Michel, il entre � l�Ecole militaire comme �l�ve de la 80�me promotion Infanterie et Cavalerie.
Le 25 novembre 1936 il est admis �l�ve-pilote de la 77e promotion. Le 26 d�cembre de la m�me ann�e, il est nomm� sous-lieutenant et rejoint le 11 �me R�giment de Ligne. Le sous-lieutenant Malengrau rejoint en juin 1937 l�Ecole de pilotage et obtient son brevet d�observateur. Ensuite, il commence sa formation de pilote. Le 14 mars 1939 ce jeune et talentueux pilote obtient son brevet militaire et est d�sign� pour le 2�me R�giment d�A�ronautique.

Le 1er d�cembre 1939 il passe � sa demande, en conservant son grade et son anciennet�, � l�A�ronautique militaire.
Le 15 mai 1940 le lieutenant Malengrau passe en France avec son unit�. En juin 1940, il quitte la France via Port-Vendres et rejoint l�Angleterre � bord du S.S. Apata. Il rejoint les Forces belges on Grande Bretagne � Tenby. Lorsque Goering d�clenche la premi�re phase de la Bataille d�Angleterre, il fait partie des 29 Belges int�gr�s dans les unit�s combattantes de la RAF et plus pr�cis�ment au 87 Squadron du Fighter Command. Le 11 f�vrier 1941, un flight belge est cr�� au sein du Squadron 609. Le lieutenant Malengrau rejoint cette escadrille bas�e � Biggin Hill au sud de Londres. Le 6 juillet 1941, il est touch� et doit se poser en planant dans un champ anglais. Au cours de cette ann�e, il acc�de au grade de Flying Officer et l�ann�e suivante, il est nomm� Flight Lieutenant.

En novembre 1942, il prend le commandement de la 349 escadrille bas�e � Ikeja au Nigeria. Sous ses ordres, cette escadrille effectue ses premi�res missions de surveillance des c�tes occidentales africaines.
Le 7 juin 1943, le Flight Lieutenant Malengrau rejoint le 272 Squadron, ensuite le N� 1 RAF Depot.

De mai 1944 � janvier 1946, il occupe diff�rentes fonctions � l�Inspectorat g�n�ral de la RAF, � l�Inspectorat de la section belge de la RAF et au Minist�re des Affaires �trang�res (Belgian Liaison Mission � Berlin). Le 31 janvier 1946 il est d�tach� au Minist�re de l�Air � Londres.
En ao�t 1946, en cong� sans solde pour un an, il est mis � la disposition du Minist�re des Affaires �trang�res. Ensuite, il est admis comme major aviateur dans le cadre de r�serve. Le 1er octobre 1966 ayant atteint la limite d��ge, il quitte le cadre de r�serve et conserve son grade � titre honorifique.
Le major aviateur Roger Malengrau fera carri�re au Minist�re des Affaires �trang�res, Service diplomatique comme ambassadeur notamment en Chine, en Malaisie, au Chili, au Portugal, au Nigeria, en France ainsi qu�au Congo.
Il d�c�de le 24 mai 1996.

Sources bibliographiques et iconographiques :
��Vielles tiges de l�aviation belge :