Derniers articles https://www.freebelgians.be Derniers articles (C) 2005-2009 PHPBoost fr PHPBoost Capitaine aviateur André Glorie https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-190+capitaine-aviateur-andr-glorie.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-190+capitaine-aviateur-andr-glorie.php <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/aglorie.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Le Capitaine-aviateur GLORIE André naquit le 8 septembre 1908. Il s’engagea en 1928 comme volontaire de carrière à l’Aéronautique Militaire.<br /> Il fut incorporé dans le cadre du personnel navigant comme soldat élève-pilote de la 55ème promotion. Peu après, il passa l’examen pour le grade de caporal et fut nommé le 30 octobre 1928. Le caporal André Glorie entra à l’Ecole de Pilotage de Wevelgem le 19 janvier l929 où il obtint le brevet élémentaire. <br /> André Glorie fut breveté pilote militaire le 15 juin 1930 et fut nommé sergent deux semaines plus tard.<br /> Il fut alors muté au 1er Régiment d’Aéronautique, Vème Groupe, 1ère Escadrille puis joignit le 3ème Régiment d’Aéronautique le 23 novembre l933. <br /> Le sergent Glorie fut nommé adjudant-aviateur le 31 décembre 1933.<br /> Il fit mutation pour le 1er Régiment d’Aéronautique, 1er Groupe, le 19 mars 1934. André Glorie fut promu sous-lieutenant la même année et lieutenant le 26 juin 1937. Enfin, il fut nommé au grade de capitaine-aviateur le 26 septembre 1939. Cette année-là, il lui fut décerné la Croix de Chevalier de l’Ordre de Léopold Il avec sabres et fut fait Chevalier avec sabres dans l’Ordre d’Orange-Nassau.<br /> Le Capitaine-aviateur Glorie fut muté administrativement au Centre de la Réserve et de l’Instruction, le 11 mai 1940.</p><br /> <br /> <strong>Les destructions</strong><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Le 9 mai 1940, une grande partie de l’Armée Belge était en position sur le canal Albert et sur la Meuse. Les forces étaient constituées par les III, IV, V et VII Corps, par le IIIème Corps de cavalerie et par la 2ème Division des Chasseurs Ardennais. Par la suite, ces troupes furent renforcées par de nouveaux détachements qui prirent position sur le canal et à la frontière orientale de la province de Liège et des Ardennes. Il y avait également quatre divisions à l’arrière et une ceinture symbolique le long de la frontière française ainsi qu’à la côte.<br /> Aucun pays ne mit en place un programme de destruction d’ouvrages stratégiques aussi important que la Belgique. Avant le début des hostilités, le pays avait pris les mesures nécessaires pour la destruction de 800 ouvrages importants. Ce nombre fut même doublé pendant la mobilisation en incorporant dans le programme, la destruction des voies de communication de grand intérêt.<br /> Un demi pour cent de ces destructions ne purent être effectuées pour diverses raisons et parmi elles, trois ouvrages importants:<br /> - le viaduc de Butchenbach, situé à 13 km de Malmédy, dont l’équipe de destruction fut anéantie par des éléments de la cinquième colonne;<br /> - et les ponts de Briegden, Veldwezelt et Vroenhoven, sur le canal Albert.<br /> Le pont de Veldwezelt, situé à 200 m de la frontière hollandaise, sur la route Maastricht-Hasselt, avait une longueur de 115 m et une largeur de 9 m. C’était un ouvrage métallique.<br /> Le pont de Vroenhoven sur la route Maastricht-Tongres, à 400 m de la frontière hollandaise, était construit en béton. Il avait une longueur de 117 m et une largeur de 9 m. Les deux ponts étaient minés et sévèrement gardés, même en temps de paix.<br /> Des mines étaient placées dans des chambres aménagées dans chaque pilier. Elles étaient reliées au bouton de mise à feu installé dans un fortin, à travers des puits souterrains. Le fortin en béton était à 20m de la route, du côté ouest du pont.<br /> L’attaque allemande du pont de Vroenhoven<br /> Au début de l’attaque, le sergent qui était responsable de la défense du pont, sorti du fortin accompagné de quelques soldats, pour faire feu sur les avions.<br /> Entre autres moyens utilisés pour l’attaque, des planeurs entrèrent en action ce qui était une nouveauté pour l’époque. Surpris par la brutalité et la soudaineté de l’assaut, le sergent et ses hommes se réfugièrent dans le fortin et le mécanisme de mise à feu des mines qui se trouvait à l’entrée du fortin, fut allumé.<br /> Dès que le sergent eut refermé la porte blindée, les allemands y placèrent une charge creuse qui, en explosant ouvrit une brèche dans la porte, tua le sergent et deux soldats. D’autres explosions suivirent qui allumèrent un incendie à l’intérieur du fortin et qui y firent exploser les munitions entreposées.<br /> Quelques soldats d’une unité proche qui se trouvaient près du fortin, surpris également par l’attaque, cherchèrent un abri. Une dizaine furent tués et il y eut plusieurs blessés.<br /> C’est le 18ème Régiment de Ligne qui assurait la défense générale du pont, qui reçut l’assaut principal des troupes ennemies amenées par planeurs ou larguées par parachute. Désorientés par l’attaque venant d’une direction imprécise et par l’utilisation de moyens encore inconnus, les défenseurs furent rapidement submergés non sans lourdes pertes. En même temps, des avions du type Stuka attaquèrent les positions arrières, empêchant ainsi l’intervention de renforts.<br /> La destruction du pont ne put être effectuée et il tomba intact aux mains de l’ennemi.</p><br /> <br /> <strong>La mission</strong><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Le III° groupe du 3ème Régiment d’Aéronautique replié à Aalter, entre Bruges et Gand, reçu l’ordre le 10 mai dans la soirée, de bombarder les ponts qui n’avaient pas été détruits. Un peloton de trois Fairey Battle fut affecté à chaque pont. Les avions furent immédiatement préparés et reçurent chacun une charge de huit bombes de 50 kg. Leur fusée fut réglée pour une explosion immédiate et leur largage était effectué au moyen d’un système électrique. Le personnel appartenait à la 5ème Escadrille.<br /> Etant donné l’heure tardive, la mission fut reportée au jour suivant. Une défense fut prévue et fut fournie par le 1° Groupe du 2ème Régiment d’Aéronautique replié à Beauvechain. Deux pelotons de trois Glosters furent affectés à cette mission. Ils décollèrent de Beauvechain le 11 mai entre 5h35 et 5h50 tandis que les Fairey Battle s’envolèrent d’Aalter entre 5h45 et 6h00.</p><br /> <br /> <strong>L’exécution</strong><br /> <br /> <p style="text-align:justify">A l’aube du 11 mai, deux pelotons de Fairey Battle commandés par le Capitaine Glorie décollèrent de l’aérodrome d’Aalter. Ils avaient pour mission la destruction du pont de Vroenhoven afin d’arrêter l’avance rapide des forces allemandes. Les avions mirent le cap sur l’objectif, certains à basse altitude pour éviter le repérage par la Luftwaffe omniprésente. Au-dessus de Tongres, les avions furent pris sous le feu nourri d’une troupe allemande motorisée et encaissèrent déjà plusieurs coups. Les pilotes dévièrent vers le nord pour éviter la mitraillade et bientôt, approchèrent de leur objectif, le pont de Vroenhoven.<br /> Là, l’enfer les attendait! Une mer de feu s’abattit sur les Fairey Battle.<br /> Avec un grand mépris du danger, le capitaine Glonie se dirigea le premier sur l’objectif tandis que son équipier, le sous-lieutenant Van den Bosche s’activait à la visée. Hélas, les bombes ne se décrochèrent pas de l’avion. Le deuxième avion piloté par l’Adjudant Delvigne attaqua le pont à son tour et, cette fois encore, les bombes ne purent être larguées.<br /> Enfin, le troisième avion réussit le largage de ses bombes qui tombèrent dans le canal après avoir effleuré le parapet du pont. Elles ne causèrent aucun effet par suite de leur trop faible puissance explosive.<br /> Entre-temps, le Capitaine Glonie et l’Adjudant Delvigne avaient fait demi-tour. L’avion du Capitaine Glorie n’était plus qu’une épave criblée de balles et de l’huile bouillante éclaboussait le poste de pilotage. Néanmoins, avec la même détermination, le Capitaine Glorie attaqua le pont une seconde fois afin d’y larguer ses bombes. Peu avant, il avait donné ordre au Sous-Lieutenant Van den Bosche d’abandonner l’avion; il eut la vie sauve quoique sérieusement blessé.<br /> Le Capitaine Glorie s’abattit quelques instants plus tard près de Vlijtingen. L’Adjudant Delvigne et son equipier, le Sergent Maes, qui avaient suivi imperturbablement leur leader, subirent le même sort.<br /> Seul, le Fairey Battle de l’Adjudant Binon rentra à sa base.</p><br /> <br /> Sources :<br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/bio/7">http://www.vieillestiges.be/fr/bio/7</a> Fri, 30 Aug 2019 16:48:47 +0200 Squadron Leader Léon PREVOT https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-183+squadron-leader-l-on-prevot.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-183+squadron-leader-l-on-prevot.php <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/prevot_pour_freebelgians_mars_2019.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Léon Prévot est né à Tours (Indre et Loire) le 6 janvier 1916. Ayant terminé ses humanités scientifiques, il s’engage comme élève-pilote le 7 mai 1934 et rejoint l’Ecole de pilotage à Wevelgem<br /> Breveté le 31 août 1935, le sergent-pilote Léon Prévot est affecté initialement au 1er Régiment d’Aéronautique sur Fairey-Fox avant de passer, le 18 août 1936 au 3ème Régiment d’ Aéronautique, toujours sur Fairey-Fox.<br /> <br /> Le 30 octobre 1937, il réussit les épreuves de sous-lieutenant de réserve et dans le cadre de sa formation d’officier, il suit les cours de l’Ecole d’observation. <br /> <br /> Le 6 mars 1939 il rejoint à nouveau l’Ecole de pilotage, cette fois comme élève-moniteur. Il obtiendra la qualification le 1er février 1940. Le 10 mai 1940, au moment de l’agression nazie, Léon Prévot est moniteur à la 3ème Escadrille de pilotage de Deurne (Anvers).<br /> <br /> Le 12 mai toutes les escadrilles de l’école de pilotage reçoivent l’ordre de se replier sur la France. La destination finale sera la base de Caen-Carpiquet où toute l’école se trouve réunie le 20 mai 1940, date à laquelle elle reçoit l’ordre de faire mouvement vers le Maroc. C’est à bord du "David Livingstone" qu’il rejoindra l’Angleterre où il débarque à Cardiff le 5 août 1940.<br /> <br /> Le 14 août il est incorporé dans la Section belge de la RAF au dépôt de St Athan au moment où la Bataille d’Angleterre entre dans sa phase décisive. Léon Prévot rejoint l’OTU Blenheiin N°1 à Silbath (Prestwick) où il découvre les subtilités du vol sur bimoteur et les exigences du vol en équipage !<br /> Le Pilot Officier Léon Prévot rejoint le 21 septembre 1940 le 235 Squadron du Coastal Command à Bircham Newton. Le squadron est engagé dans des missions de protection de convois et de reconnaissance au-dessus de la Mer du Nord. Le séjour de Léon Prévot au sein du Coastal Command sera cependant de courte durée. En effet, une école de pilotage franco-belge a été mise sur pied à Odiham. <br /> <br /> Le 21 octobre 1940, Léon Prévot s’y retrouve comme moniteur. Le 1er décembre Léon Prévot est nommé Flïght Commander. Mais l’école de Odiham aura une existence éphémère, et le 23 juin 1941, il rejoint un OTU Spitfire à Grangemouth<br /> <br /> Après un passage par le 123 Squadron (post OTU Sqn) où il peaufine la formation reçue, Léon Prévot est affecté le 10 août 1941 comme pilote de chasse au 64 Squadron.. Rapidement Léon Prévot a su se faire apprécier, son expérience a été reconnue et dès septembre 1941 il est nommé Flight Commander. Le 4 mai 1942, il est nommé Squadron Leader et passe au 122 Squadron dont il prend le commandement.<br /> <br /> Le 30 juin 1942, il est porté disparu. Blessé, il rejoint Bruxelles où des amis le cachent et le soignent pendant une vingtaine de jours. Après quoi il parvient en passant par Charleroi, Namur et de nouveau Bruxelles à trouver un organisme qui l’aide à rentrer en Angleterre. <br /> C’est grâce au réseau d’évasion «Comète» que Léon Prévot parviendra en compagnie de quatre autres aviateurs alliés à traverser la France, les Pyrénées et à prendre contact avec le Consulat britannique à Bilbao qui assurera son rapatriement vers l’Angleterre.<br /> <br /> Le 15 octobre 1942 il est repris en force au dépôt RAF N°1 de Uxbridge. <br /> <br /> Le 30 octobre 1942 il est honoré de la Distinguished FIying Cross avec la citation suivante:<br /> <em>Has completed a large number of operational sorties as a flight and squadron commander, and his skillful leadership has been a source of inspiration to his pilots. He has destroyed at least 3 and probably destroyed a further 2 enemy aircraft</em><br /> <br /> Dès le 5 novembre 1942, Léon Prévot reprend contact avec la vie opérationnelle en étant affecté au 65 Squadron de Drem et le 21 novembre il est désigné comme CO du 197 Squadron. <br /> <br /> Le 14 juin 1943 il passe à l’OTU comme moniteur sur Typhoon I. Le 28 décembre il succède au Squadron Leader Albert Houssa à la tête de la 350 dotée du Spiffire IX, elle opère à partir de Hornchurch<br /> <br /> Le 24 mars 1944, il passe à l’Etat-Major de l’Air Defence of Great Britain, ensuite à l’Inspectorat de la RAF — Section du training Command. Il y restera en fonction jusqù’au 24 février 1945, date à laquelle son passé de moniteur le rattrape une nouvelle fois: il est désigné pour la RAF/Belgian Training School de Snailweil en fonction de commandant du Flying Wing.<br /> <br /> En octobre 1945 il passe à l’Inspectorat de la section belge de la RAF, puis en janvier 1946 il est désigné comme officier de liaison auprès de l’Air Ministry et à ce titre y prépare la constitution du wing belge qui doit réunir les 349 et 350 Squadrons.<br /> <br /> Le 10 juin 1946 il rejoint le 160 (Belgian) Wing en cours de formation au sein du 135 Wing à Fassberg, comme adjoint du Wing Commander Daniel Le Roy du Vivier. <br /> Il lui succédera comme commandant du wing en juillet 1946 et aura ainsi l’honneur de ramener les deux escadrilles belges à Beauvechain le 24 octobre 1946. <br /> Le Wing Commander Prévot assumera le commandement du "A" Wing de Beauvechain jusqu’en mars 1947.<br /> Le major Prévot occupera différentes fonctions tant au sein des unités d’entraînement que des unités opérationnelles ainsi qu’en Etat-Major. <br /> <br /> Du 1er février 1955 au 31 décembre 1957 il sera détaché en Grande-Bretagne auprès de l’Air Ministry comme directeur-adjoint de la prévention des accidents. <br /> Léon Prévot terminera sa carrière comme officier d’opérations auprès de l’Air Ops Division du QG Air Cent.<br /> Il sera admis à la retraite le 1er janvier 1964. Léon Prévot est décédé le 28 avril 1994<br /> <br /> <strong>Source : article publié sur le site ‘’Les vielles tiges’’ de l’aviation belge</strong><br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/bio/20">http://www.vieillestiges.be/fr/bio/20</a></p> Fri, 01 Mar 2019 17:03:05 +0100 Acting Squadron Leader René Demoulin https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-175+acting-squadron-leader-ren-demoulin.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-175+acting-squadron-leader-ren-demoulin.php <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/demoulin_rene_vieillestiges.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">René <strong>DEMOULIN</strong> est né à Ougrée le 25 mai 1920.<br /> Après des Humanités Latin-Grec, il s’engage comme élève-pilote le 1er juin 1939. Il fera partie de la 81ème promotion.<br /> Comme sergent aviateur, il rejoindra le 29 avril 1940 le 3° Régiment d’Aéronautique. <br /> Le 15 mai 1940, il passe en France avec son unité et arrive en Grande-Bretagne venant de St Jean de Luz le 23 juin 1940. Il est repris dans les Forces belges en Grande-Bretagne et passe le 12 juillet 1940 comme sergent pilote au 5 OTU (Operational Training Unit) à Down Bircham.<br /> Le 4 août 1940, il sera affecté au 235 Squadron et en novembre au 272 Squadron bientôt équipé de Beaufighter I et transféré sur le théâtre du Moyen-Orient. <br /> Dès le début, il fera partie du détachement belge à Malte avec Charles <strong>ROMAN</strong> et Olivier <strong>LEJEUNE</strong>. Tous trois vétérans de la Bataille d’Angleterre, ils accompagneront d’abord les avances et les reculs de la VIII°Armée avant de participer effectivement à la défense de Malte et de la Crête<br /> Le 7 août 1941 il devient Pilot Officer et le 7 août 1942, Flying Officer. Le 15 juillet 1942 il est affecté au 2 OTU (Operational Training Unit) à Montrose et le 29 juillet au 3 Delivery Flight à High Ercall. <br /> Le 14 novembre de la même année, il rejoint le 171 Squadron et en janvier 1943 il est muté au 349 (Belgian) Squadron à lkeja au Nigéria. Blessé en février 1943, il séjournera à l’hôpital de Freetown jusqu’en juin 1943.<br /> Le 6 juin 43, il rejoint le 272 Squadron du RAF Middle East. Cette unité aérienne autonome, puissante force aérienne interalliée, travaillant avec une entente parfaite sous le contrôle de la RAF, avait pour objectif de conserver ouverte la route maritime qui, par Gibraltar et Suez, mène à l’Océan indien. La guerre au Moyen-Orient sera ainsi une lutte dont l’enjeu fut essentiellement des champs d’aviation. Le 7 août 1943, il est nommé Flight Lieutenant et le 14 février 1944. Acting Squadron Leader.<br /> Le 6 avril 1944 ayant décollé de Alghero en Sardaigne à bord d’un Bristol Beaufighter X, son avion en flammes s’écrasera en mer au large de Port-Vendres.<br /> <strong>Les distinctions honorifiques de René Demoulin:</strong><br /> Croix de Guerre 1940 avec Palme<br /> 1 Palme supplémentaire<br /> Lion de Bronze sur Croix de Guerre avec citation à l'Ordre du Jour de l'Aéronautique Militaire "Officier aviateur faisant partie du Coastal Command au Moyen Orient a en collaboration avec deux compagnons abattu en combat aérien un Ju 52 et détruit plusieurs autres au sol"<br /> Chevalier de l'Ordre de Léopold<br /> L'Insigne métallique des Forces Belges en Grande Bretagne<br /> Médaille commémorative de 1940-45 avec deux Sabres croisés<br /> 1939-45 Star<br /> Atlantic Star<br /> Italy Star<br /> Africa Star<br /> War Medal 1939-45</p><br /> <br /> <strong>Source Internet:</strong><br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/bio/4">http://www.vieillestiges.be/fr/bio/4</a> Wed, 01 Aug 2018 12:19:00 +0200 Le commandant Dominique Potier https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-168+le-commandant-dominique-potier.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-168+le-commandant-dominique-potier.php <p style="text-align:center">Le commandant Dominique Potier</p><br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/potier_dominiquefreebelgians.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Né le 2 novembre 1903 à Seraing près de Liège (Belgique), décédé le 11 janvier 1944 à l’Hôpital de Reims (Marne) après avoir tenté de se suicider en prison ; officier de l’Armée de l’Air belge ; chef du réseau d’évasion Possum.<br /> Ingénieur polytechnicien militaire, spécialisé en construction aéronautique, officier de l’armée de l’Air belge, le capitaine Potier commandait en 1940 la 1ère escadrille de reconnaissance de nuit du 1er Groupe du 3e Régiment de l’Aéronautique militaire, dont la quasi-totalité des appareils ont été détruits au sol ou mis hors d’usage sur le terrain de campagne de Neerhespen, lors de l’attaque allemande contre la Belgique le 10 mai 1940. Replié avec ses hommes en France, à Tours, il a reçu pour mission le 25 mai 1940, d’acheminer par air le courrier destiné à l’État-major de l’Aéronautique militaire belge resté dans le secteur de Bruges. Pris pour un appareil ennemi au-dessus de la Manche, son avion a été abattu par un bâtiment de la Royal Navy. Potier a sauté en parachute, a été recueilli par l’équipage du navire britannique et débarqué à Douvres. Le 26 mai 1940, une vedette rapide française l’a conduit à Dunkerque, d’où il a gagné la Belgique pour y accomplir sa mission, puis il a rejoint son unité en France, le 13 juin 1940. Rentré en Belgique occupée en août 1940, il a été employé dans différents ministères, ce qui constituait une bonne couverture pour ses activités clandestines au sein de la Légion belge dont il a été un des initiateurs, et qu’il a été chargé d’implanter au sud de la province de Luxembourg. <br /> Le 13 novembre 1941, le capitaine Potier s’est évadé de Belgique en utilisant la ligne Nanson, une filière de l’Aéronautique militaire belge. Le 15 novembre, il a franchi la ligne de démarcation à Poligny dans le Jura, mais n’est parvenu à passer en Espagne qu’en février 1942, avant de rallier l’ambassade de Belgique à Lisbonne le 19 février, puis de rejoindre le Royaume-Uni par hydravion le 25 mars. Le 27 mars 1942, le capitaine Potier a été admis au Royal Patriotic School, installé à Londres dans le district de Camberwell, où les étrangers qui arrivaient au Royaume-Uni étaient soumis par les Services spéciaux britanniques à un interrogatoire. Il s’est engagé dans les Forces belges reconstituées au Royaume-Uni, et il a été détaché dans une école de pilotes de la Royal Air Force où il a été déclaré ‘’trop vieux pour voler comme pilote de guerre’’.<br /> En décembre 1942, il a été élevé au grade de capitaine-commandant et affecté à l’instruction des jeunes pilotes. Le 28 mai 1943, il a été détaché, à sa demande, à la Sûreté d’État du gouvernement belge réfugié à Londres. Il a suivi les cours de formation dispensés par la Royal Air Force et la Royal Navy, destinés aux agents de renseignements et d’action. Au début du mois de juin 1943, il a suivi un stage d’entraînement de trois jours à la 161e escadrille de la Royal Air Force, spécialisée dans les opérations de ramassage et de parachutage effectuées de nuit dans les zones occupées par l’Allemagne.<br /> Au cours de la nuit du 15 au 16 juillet 1943, Potier a été parachuté près de Florenville en Belgique, sur le territoire de la commune de Suxy, accompagné d’un opérateur-radio canadien, Conrad Lafleur. Ainsi commence la Mission Martin, initiée conjointement par la section 9 du Military Intelligence (MI 9), chargée au sein des services secrets britanniques des réseaux d’évasion des pilotes alliés abattus au-dessus de l’Europe occupée et par la Sûreté de l’État belge, équivalent pour le gouvernement belge réfugié à Londres, du Bureau central de renseignement et d’action de la France libre. Cette mission consistait à mettre en place un réseau d’évasion par air des équipages alliés abattus par l’aviation ou la DCA allemandes et de les ramener en Angleterre par avion Lysander. Potier sous les pseudos de Martin, Jules Nollet, a implanté ce réseau, identifié après la guerre sous le nom de réseau Possum, dans la région de Fismes et de Reims. <br /> Rappelé à Londres en novembre 1943, le commandant Potier a été ramené en France au cours de la nuit du 20 au 21 décembre. Le 29 décembre 1943, il a été arrêté à Reims par la Gestapo, dans la chambre de l’Hôtel Jeanne d’Arc, où il était descendu sous le nom de Monsieur Duchesne. Transféré à Fresnes, il y a été détenu pendant trois jours et confronté à Jean Lorgé, un agent belge du réseau Possum qui a été arrêté à Paris le 31 décembre. Ramené à la prison de Reims et torturé, il s’est ouvert les veines des poignets, puis s’est jeté du haut de la galerie intérieure de la prison, alors que les Allemands tentaient de lui poser des garrots pour stopper l’hémorragie. Conduit dans le coma à l’Hôpital de Reims où les Allemands ont essayé de le réanimer pour l’interroger à nouveau et tenter de le faire parler, il y est décédé après de longues heures d’agonie, sans avoir parlé, le 11 janvier 1944.<br /> Le 15 janvier 1944, son cadavre a été enterré dans la fosse commune du cimetière du Sud à Reims. Le 24 août 1950, à Reims, sa dépouille a été exhumée pour être transférée en Belgique. Son cercueil a été rapatrié au cimetière communal de Bruxelles-Evere pour y être ré-inhumé le 18 septembre 1950 dans la Pelouse d’honneur-Force aérienne 155. <br /> En 1954, au cours d’une cérémonie présidée par M. Spinoy, ministre de la Défense nationale, le nom du chef du réseau Possum a été donné à la 109e Promotion polytechnique de l’École royale militaire de Belgique, qui est devenue la Promotion Major Aviateur Dominique Potier. Le commandant Potier avait lui-même fait partie de la 84e Promotion. <br /> Le nom d’Edgar Potier est gravé sur le Monument aux morts de Florenville où en juillet 1996, une plaque commémorative a été érigée sur la façade de la maison où sa famille a résidé :<br /> « Au Major aviateur Edgard Potier - Agent parachutiste - Fondateur de la ligne POSSUM pour le rapatriement des aviateurs alliés - Martyrisé à la prison de Reims, s’est donné la mort pour assurer la certitude du silence à ses compagnons de la résistance ».</p><br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/florenville_mntauxmortsfreebelgians.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Le 30 août 2008, à l’occasion du 64e anniversaire de sa libération par les Alliés, la Ville de Reims a rendu hommage au commandant Potier en présence de son fils et ayant droit, Fred Greyer, en inaugurant une plaque commémorative 36, rue Jeanne d’Arc, sur la façade de l’immeuble où le commandant Potier avait été arrêté le 29 décembre 1943.<br /> </p><br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/potier_dominique_plaque_reims.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <strong>Source Bibliographique via Internet</strong> :<br /> <a href="http://maitron-fusilles-40-44.univ-paris1.fr/spip.php?article176091&amp;id_mot=8368">http://maitron-fusilles-40-44.univ-paris1.fr/spip.php?article176091&amp;id_mot=8368</a><br /> <strong>Source iconographique :</strong> Crédit photos F. Greyer. Sun, 31 Dec 2017 11:36:22 +0100 Rémy "Mony" VAN LIERDE https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-165+r-my-mony-van-lierde.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-165+r-my-mony-van-lierde.php <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/vanlierde.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Né à OVERBOELAERE le 14 août 1915<br /> Il entre au service actif en septembre 1935 et est admis dans le personnel navigant élève en novembre de la même année.<br /> Breveté pilote en avril 1938, il passe au 1er Régiment d'Aéronautique. Affecté à la 3e Escadrille (Feuille de HOUX), il effectue plusieurs missions de reconnaissance au cours des premiers jours de la Campagne de 1940. Abattu par la DCA allemande le 16 mai 1940, il sera transféré dans divers hôpitaux dont celui de Bruges d´où il parvient à s´évader le 29 mai.<br /> En septembre 1940, il quitte la Belgique occupée et passe en France puis en Espagne. Il est malheureusement arrêté par les autorités espagnoles pour avoir franchi illégalement la frontière et doit subir les rigueurs des prisons espagnoles dont celles du tristement célèbre camp de MIRANDA. II parvient néanmoins à rejoindre l’Angleterre en juillet 1941 où il s´engage immédiatement dans la RAF.<br /> Passé à la section belge de la RAF, il effectue une conversion et, promu "pilot officer" il est versé au 57 OTU (Operational Training Unit) en octobre 1941 avant d'être affecté en janvier 1942 au 609 squadron où il totalise 250 heures de vol sur Typhoon. C´est dans cette unité que, le 26 mars 1943, il effectue une mission. Au-dessus de la région de CHIEVRES où se trouve une base d´aviation allemande située non loin de 1'endroit où vit sa famille.<br /> Alors qu´il se trouve à quelques kilomètres seulement de cet aérodrome VAN LIERDE voit décoller un appareil de transport ennemi. Il le prend en chasse et l’abat sous les yeux de sa femme et des habitants de CHIEVRES accourus pour assister au spectacle.<br /> Quelle ne fut pas sa surprise, après la guerre, de trouver dans le fond de son jardin, des morceaux de cet appareil, jalousement conservés par sa femme.<br /> <br /> Flight Lieutenant en septembre 1943 et Squadron Leader en février 1944. VAN LIERDE est successivement désigné pour la Central Gunnery School et pour la RAF Section de MANSTON.<br /> <br /> Il demande à reprendre du service en opération, acceptant ainsi d'abandonner son grade de Squadron Leader et est affecté d'abord au 3 Squadron et ensuite au <br /> 164 Squadron en août 1944. Nommé à nouveau Squadron Leader, il participe à la tête de cette escadrille britannique à la défense aérienne des forces d´invasion.<br /> Le Colonel VAN LIERDE compte, à la fin de la guerre, un sérieux palmarès à son actif: 7 avions détruits. 1 avion endommagé, 37 bombes volantes abattues, 250 véhicules et 6 navires endommagés. 9 locomotives détruites. <br /> Cet impressionnant tableau de chasse aide à forger sa réputation. Il est d'ailleurs le seul pilote belge à porter 2 bars sur sa DFC ( "Distinguished Flying Cross") accordée par Sa Majesté. le Roi d'Angleterre. Surnommé "l'as belge des bombes volantes", le Colonel VAN LIERDE n´a cependant pratiqué qu´une fois la technique dite de déviation des V1, technique trop dangereuse, étant donné qu´un détonateur pouvait être attaché à l'aile et que la manœuvre pouvait endommager l´aile de l´avion. Il était plus simple, selon lui, de l´abattre au canon.<br /> En mai 1945, le Squadron Leader VAN LIERDE est désigné successivement pour le 84 Group Support Unit et le Belgian Recruting Mission for Liaison Duties au Quartier Général de la 2d Tactical Air Force.<br /> En août 1945, il est affecté au 350 Squadron puis, de retour en Belgique, est commissionné Major en juin 1946 et prend le commandement du "A" Wing (1 Wing de Chasse à Beauvechain) en novembre de la même année.</p><br /> <br /> <strong>Source iconographique et source internet:</strong><br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/bio/25">http://www.vieillestiges.be/fr/bio/25</a> Sun, 01 Oct 2017 17:27:01 +0200 Lt-Col.Aviateur Manu GEERTS. https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-161+lt-col-aviateur-manu-geerts.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-161+lt-col-aviateur-manu-geerts.php <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/geerts_1_freebelgians.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> Il s´appelait en réalité Louis-Emmanuel GEERTS. Né à DUFFEL, le 23 avril 1907, il a juste 19 ans quand il s´engage, le 31 mai 1926, à l'Aviation Militaire. Il suit d'abord l´école de pilotage de WEVELGEM, il est ensuite affecté à une escadrille de chasse à SCHAFFEN.<br /> Lorsqu’en septembre 1933 on crée le cours de perfectionnement au pilotage, "Manu" fait partie de la seconde équipe de moniteurs.<br /> Blessé le 10 mai 1940, il est évacué en FRANCE et se trouve à MARSEILLE le 28 mai 1940, jour de la capitulation de l´armée belge. De là, il gagne le MAROC où il suit les péripéties de l´école de pilotage.<br /> Lorsque le personnel de l´école est envoyé en ALLEMAGNE, "Manu" se trouve au camp d'HAMMERSTEIN d´où il s´évadera.<br /> Le 25 mars 1942, il commence la grande aventure pour rejoindre, par le "chemin des écoliers" (la FRANCE, via les PYRENEES, l´ESPAGNE, le PORTUGAL et GIBRALTAR), l´ANGLETERRE.<br /> "Manu" rejoint la RAF le 25 septembre 1942. Après une période de réentraînement, il est muté successivement aux squadrons 124, 610 et 609. C´est à la 609 que "Manu" a pu donner la mesure de sa valeur, il en recevra le commandement en juin 1944, au plus fort de la bataille de NORMANDIE. A cette époque il a déjà remporté plusieurs succès au cours de combats.<br /> Ses exploits sont rappelés dans la citation de la Distinguished Flying Cross qu´il reçoit le 24 juillet 1944 :<br /> <br /> <em>"This officer has taken part in twenty-four sorties against heavily defended targets. He has shown a high standard of skill, courage and initiative, qualities which have earned him much success. He has destroyed two enemy aircraft and damaged several locomotives and barges."</em><br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/michpapgeertsfreebelgians.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> Voici un de ses hauts faits d'armes raconté par Frank ZIEGLER dans l´ "Histoire de la 609" :<br /> <em>"On the 13th of August, after having received permission by Hitler, the German forces retreat behind the Seine. It actually seems that Manu GEERTS, at the head of eight Typhoons on an armed reconnaissance of the FALAIS-VIMOUTIERS-ARGENTAN area, was the very first man in the air to spot them. In the morning beneath mist and thick cloud the enemy may have felt secure. But finding a gap in the clouds and plunging down through it with his Squadron, Manu found tanks, guns, troop carriers and other vehicles crawling head to tail. Four tanks at once became "flamers", and the fire spread. The mission was perhaps the best that 609 as a rocket-firing squadron had yet archieved. It was Manu Geerts last mission as C.O. of 609. </em>"<br /> <br /> Cette bataille allait être déterminante. Ce fut en fait la fin de la fameuse <em>"Falaise pocket"</em> et le repli en déroute des troupes ennemies encerclées. Une fois de plus, "Manu" GEERTS avait bien mérité de la Patrie.<br /> Peu de temps après il est mis au repos. Il est désigné comme officier de liaison auprès du Commandement de la Chasse où il rendra d´éminents services aux jeunes aviateurs belges. Il assumera, plus tard, d´importantes fonctions à l'Inspectorat Général of the Belgian Air Force.<br /> En 1948, il prend le commandement de l'école de tir à COXYDE et initie les jeunes pilotes au combat aérien. Ayant atteint la limite d'age, il quitte la Force Adrienne en 1959 revêtu du grade de Lieutenant-Colonel.<br /> La valeur de cet officier, aimé et apprécié de tous, avait encore été consacrée par les citations suivantes à l'Ordre du jour de l'Armée :<br /> --Croix de Guerre 1940 avec palme :<br /> <br /> Excellent pilote de chasse, en opérations depuis janvier 1943. N´a pas cessé de se signaler par son mordant au combat. Le 4 décembre 1943, au cours d'une mission particulièrement périlleuse au-dessus d'EINDHOVEN (HOLLANDE) a participé avec son escadrille à l´attaque de 14 Dorniers 217. Sur 7 Dorniers détruits au cours de cette action, s´est acquis une victoire. <br /> <br /> --Palme supplémentaire sur la Croix de Guerre :<br /> <br /> Le 02 janvier 1944, a abattu en combat aérien au-dessus des territoires occupés, un Focke Wulf 190, remportant ainsi sa deuxième victoire confirmée. <br /> <br /> --Lion sur la Croix de Guerre:<br /> <br /> Le 04 janvier 1944, se trouvant en mission offensive au-dessus du continent, abat en combat aérien un Dornier 217, en collaboration avec un autre pilote.<br /> <br /> --Chevalier de l´ordre de la Couronne avec palme :<br /> <br /> Pilote de grande classe, Officier de mérite. En NORMANDIE, a mené son escadrille dans 49 missions offensives de support immédiat de l´armée. A détruit depuis sa dernière citation : 3 tanks, 8 voitures et endommagé 2 barges, une dizaine de tanks, une vingtaine de véhicules et six installations radio-électriques.<br /> Source Internet et sources iconographiques :<br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/bio/12">http://www.vieillestiges.be/fr/bio/12</a><br /> <a href="http://www.vvjack.be/PORTAIL/photos.php?id=72">http://www.vvjack.be/PORTAIL/photos.php?id=72</a><br /> <a href="http://www.cometeline.org/ficheB015.html">http://www.cometeline.org/ficheB015.html</a> Tue, 06 Jun 2017 15:54:01 +0200 François de SPIRLET https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-155+fran-ois-de-spirlet.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-155+fran-ois-de-spirlet.php <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/despirlet_portrait1_optfreebelgians.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">François, Xavier, Equinoff de SPIRLET est né à Ayeneux, près de Liège, le 3 décembre 1916. Milicien de la classe 36, il entre en service actif au 3ème Régiment d’Aéronautique. <br /> Le 24 septembre 1936. C’est donc à l’Ecole d’Aéronautique d’Evere qu’il suit les cours d’observateur. Le 23 novembre 1936, le caporal élève observateur de SPIRLET est admis dans le personnel navigant. Le 23 juin 1937, il est assimilé sergent et le 24 novembre il passe adjudant candidat sous-lieutenant de réserve. <br /> Mis en congé sans solde le 21 mai 1938, il passe à la réserve et sa carrière militaire pourrait s’arrêter là. <br /> Cependant le 31 août de cette même année, il reprend du service à l’Aéronautique militaire. Il est replacé caporal assimilé sergent à sa demande et le 1 septembre 1938, après avoir signé un rengagement pour une période de 2 ans, il rejoint l’Ecole de pilotage de Wevelgem où il est versé dans la 73e promotion d’élèves pilotes. Il obtient son brevet élémentaire le 15 mai 1939 et le 18 août suivant il reçoit les ailes de pilote en même temps que son brevet élémentaire.<br /> Le 26 août 1939, François de SPIRLET est muté à Evere. A la 7ème escadrille, « la flèche ailée », du IIIe Groupe du 3ème Régiment d’Aéronautique, il vole sur des biplaces Fairey Fox VIII. Il est nommé sergent aviateur le 21 septembre 1939 et le 12 octobre, il décroche son brevet supérieur.<br /> Commissionné sous-lieutenant de réserve d’Aéronautique le 20 novembre 1939, il est muté huit jours plus tard à la 1ère escadrille du I Groupe du 3ème Régiment d’Aéronautique, celle qui a le «Dragon noir» pour emblème et qui est également basée à Evere.<br /> <br /> C’est là que l’alerte du 10 mai 1940, le surprend. <br /> Dès le 12 mai, l’escadrille passe en France avec le vain espoir d’y réceptionner de nouveaux avions. Via Norrent-Fontes, Tours, Montpellier, Port-Vendres et Gibraltar, de SPIRLET rejoint finalement la Grande-Bretagne. <br /> <br /> Le 7 juillet 1940, il se trouve à Liverpool où il s’engage dans les Forces belges en Grande-Bretagne. Le 12 juillet 1940 il est au RAF Dépôt de Gloucester, le 20 c’est avec le grade de Pilot Officer qu’il rejoint le 15 OTU (Operational Training Unit) de Harwell, le 27 il passe au 7 OTU de Hawarden et le 12 septembre il est fin prêt pour participer à la "Bataille d’Angleterre". Il vole sur Hawker Hurricane au 87 Squadron.<br /> Le 15 avril 1941, il est muté au 609 Squadron à Biggin Hill. A cette époque la 609 opère sur des Spitfîre I qui seront progressivement remplacés par des Spitfire IIa, puis par des Spitfire Vb.</p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Cette unité groupait à son origine sept pilotes belges dont les noms méritent d’être rappelés:<br /> Eugêne SEGHERS,<br /> Vicky ORTMANS, <br /> Robert WILMET,<br /> Roger MALENGRAU, <br /> Willy VAN LIERDE, <br /> le comte Ivan DU MONCEU de BERGENDAL et <br /> François de SPIRLET.</p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Le 17 juin 1941, François de SPIRLET abat un Me au large du TOUQUET. Le 22 juin 1941, au-dessus de la Manche, son appareil reçoit un projectile en plein moteur. Blessé à la jambe, il est repêché par une vedette de la RAF et transporté à l’hôpital de Ramsgate.<br /> Le 20 juillet 1941, il obtient le grade de Flying Officer et le 25 août il est nommé "acting" Flight Lieutenant. Le 29 de ce même mois, après que l’escadrille ait été déplacée à Gravesend, il obtient sa seconde victoire en descendant un Bf 109E près de Gravelines.<br /> Le 31 octobre 1941, il est commissionné lieutenant de réserve d’Aéronautique et le 26 février de l’année suivante, il obtient le grade de capitaine de réserve d’Aéronautique.</p><br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/de_spirlet_freebelgians.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Au mois d’avril 1942, l’escadrille a été équipée de Hawker Typhoon Ia et opère depuis l’aérodrome de Duxford.<br /> Le 26 juin 1942, quatre Typhoon décollent de Duxford en formation serrée. Le pneu gauche du Typhoon de François de SPIRLET éclate et le pilote qui ne peut éviter la collision avec son numéro 2, part en chandelle, fait une abattée et percute le centre de la plaine. C’est sans vie qu’on le retire des débris de son appareil.</p><br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/funerailles_de_spirlet_freebelgians.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify"><strong>Distinctions honorifiques</strong><br /> Croix de Guerre avec Palme<br /> Citation à l’Ordre du Jour de l’Armée et attribution d’une Palme supplémentaire sur la croix de Guerre.<br /> Chevalier de l’Ordre de Léopold avec Palme (posthume)<br /> Autorisé à porter A titre définitif l’Insigne métallique pour les Forces belges en Grande-Bretagne.<br /> Médaille des Volontaires 1940-1945<br /> Star and Clasp (Battle of Britain)<br /> Aircrew Europe Star<br /> War Medal 1940-1945</p><br /> <br /> <p style="text-align:justify"><strong>Sources :</strong><br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/bio/8">http://www.vieillestiges.be/fr/bio/8</a><br /> <a href="http://www.bbm.org.uk/airmen/DeSpirlet.htm">http://www.bbm.org.uk/airmen/DeSpirlet.htm</a><br /> <a href="http://www.cieldegloire.com/006_de_spirlet.php">http://www.cieldegloire.com/006_de_spirlet.php</a><br /> <a href="http://www.belgian-wings.be/Webpages/Navigator/Belgian_Aviation_History/ww_ii/609_squadron.htm">http://www.belgian-wings.be/Webpages/Navigator/Belgian_Aviation_History/ww_ii/609_squadron.htm</a></p> Wed, 04 Jan 2017 17:22:54 +0100 Les tribulations du Général-Major Aviateur Albert Henry https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-154+les-tribulations-du-g-n-ral-major-aviateur-albert-henry.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-154+les-tribulations-du-g-n-ral-major-aviateur-albert-henry.php <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/henrywfreebelgians.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <p style="text-align:center">Général-Major Aviateur Albert Henry</p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Après l‘Ecole Militaire où il entra en 1934, Albert Henry demanda son affectation à l’ Aéronautique militaire et fut rattaché à la 79ème promotion d’élèves-pilotes. Il est breveté pilote en 1939.<br /> Il effectue trois missions aériennes au cours de la campagne des 18 jours en mai 1940. Le 28 mai, il est fait prisonnier, après avoir démobilisé tout le personnel de son unité.<br /> Le capitaine-aviateur Henry ne supporte pas la captivité et tente une première évasion de l‘OFLAG 2A de Prenzlau, le 9 avril 1942 mais il est repris à Berlin le lendemain. Le 9 décembre, il fausse encore compagnie à ses gardiens allemands et cette fois, avec succès. Il sera l’un des 13 officiers belges à s’être évadé parmi les 3.000 autres prisonniers dans les OFLAG.<br /> <br /> Le texte qui suit, de la main du général Henry, a paru dans “Rendez-vous à Gibraltar” de Guy Weber.<br /> <br /> <strong>Laissons-lui la parole</strong> <br /> <br /> Les quelques lignes qui suivent sont les seules que j’ai écrites depuis la guerre 1940-1945. Malgré de nombreuses sollicitations, j’ai toujours résisté à la tentation d’écrire le récit de mes tribulations; j’ai toujours pensé que mes actes étaient la conséquence logique de mon état d’officier.<br /> Je me limiterai donc à raconter deux ou trois péripéties, plutôt étonnantes, survenues au cours de mes deux évasions et à mon arrivée à Londres et je ferai part de quelques réflexions.</p><br /> <br /> <strong>Première évasion</strong><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Par un tunnel construit au cours de nombreuses semaines de travail harassant et grâce aussi à l’esprit ingénieux de certains officiers, (système d’aération d’un tunnel long d’une douzaine de mètres, faux papiers de travailleurs belges en congé), je suis sorti avec dix autres officiers dans la nuit du 14 avril 1942, du camp de Prenzlau (à mi-distance de Stettin et Berlin).<br /> Ce coin de ciel bleu, ce souffle d’air frais, à la sortie du tunnel, ont laissé chez moi un souvenir inoubliable; le moment, tant attendu, de retrouver la liberté était arrivé.<br /> Avec mon compagnon d’évasion, également aviateur, nous étions porteurs de notre uniforme, sous un loden bleu. Nous sommes arrivés le soir à Berlin. sur le quai du métro à Siemensstadt, avec quelques marks en poche (nous n’avions pas pu échanger, comme prévu, notre billet de 1.000 frs au camp de travailleurs belges .., devenus polonais, à notre grande déconvenue); nous nous sommes donc trouvés dans l’impossibilité de prendre le train-express du soir, Berlin-Aix-la-Chapelle. Que faire, s’avouer perdant et se rendre à la police ou risquer le tout pour le tout?<br /> La décision a été rapidement prise, et je me suis adressé à la jeune fille d’une boutique, située sur le quai, et ou nous avions dégusté un verre de bière, quelques minutes plus tôt, pour soutenir notre moral très chancelant.<br /> J’ai expliqué, à cette jeune alsacienne, ce que nous étions réellement et je lui ai demandé si elle pouvait nous aider en changeant nos deux billets de 1.000 francs; une heure plus tard, elle m’a rappelé et je me suis trouvé devant un civil allemand, qui sans me dire la moindre parole, m’a échangé les billets contre l’équivalent en marks; à cet instant, les dieux se sont trouvés à nos côtés!<br /> Le train-express ne nous ayant pas attendus, nous avons décidé de passer la nuit dans une pension, car nous avions besoin de repos. Nos faux papiers d’identité nous ont permis d’entrer, sans difficulté, dans un petit hôtel ; dans la chambre, en laissant tomber le loden, nous nous sommes regardés dans un grand miroir et nous sommes partis d’un fou rire: se voir, à Berlin. le 15 avril 1942 en tenue d’aviateur belge, c’est une image étonnante que j’ai encore devant les veux, plus de 50 ans plus tard!<br /> Sortis de l’hôtel, dès six heures du matin, et après avoir fait le tour de Berlin en métro, assisté à une séance de cinéma, nous nous sommes rendus à la « POTZDAMER BAHNHOF » et là, la chance nous a définitivement laissé tomber; deux agents de la Gestapo nous ont mis la main au collet, en nous disant dans un excellent français, qu’ils ont vu les mêmes papiers, chez huit autres officiers déjà arrêtés, la veille au soir dans le train-express vers Aix-la-Chapelle.<br /> Nous avions donc eu un jour de répit! Nous avons passé la nuit dans une caserne de cavalerie à Berlïn, où le colonel nous a offert le réconfort d’un grand verre de “Schnaps”. Le lendemain, notre randonnée s’est terminée, par un mois de cachot à la caserne d’artillerie, située à deux kilomètres du camp.<br /> Ce séjour m’a permis de bien connaître les arrières de cette caserne, ce qui m’a beaucoup aidé pour ma seconde évasion.<br /> En conclusion, cela ne s’était pas trop mal passé mais des renseignements précis, de l’argent allemand et un vêtement civil étaient indispensables.<br /> </p><br /> <strong>Deuxième évasion</strong><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Le 9 décembre 1942 vers 1050 heures, j’ai été averti par le Service organisateur des évasions, que j ‘avais une demi-heure pour m’équiper d’un vêtement civil (reçu dans un colis), et de revêtir, par-dessus, un équipement de soldat. <br /> A l’heure prévue, je me suis introduit dans la corvée des soldats belges, occupés à charger une charrette de la Wehrmacht avec des emballages de colis. Protégé par des amis qui devaient distraire la sentinelle et le conducteur, j’ai rapidement basculé dans le véhicule et ~ ai été immédiatement recouvert d’emballages par les soldats de corvée. La charrette est ensuite repartie vers la caserne d’artillerie, en passant à travers le contrôle à la sortie du camp.<br /> A la caserne, comme il était midi, le conducteur a dessellé ses deux chevaux et s’est dirigé vers les écuries. J’ai eu, de ce fait, toute liberté de me hisser hors du véhicule, de courir à toutes jambes vers le bois jouxtant l’arrière de la caserne et de me débarrasser de l’équipement de soldat.<br /> Je suis, dès lors, repassé devant le camp où j’ai pu revoir quelques amis aux fenêtres. Ne disposant d’aucun papier ni de nourriture mais bien d’un paquet de cigarettes et d’une liasse de billets de marks, mon plan a été de faire vite en prenant le premier train vers Berlin et de là, faire le détour par le sud (Leïpzig, Wurzburg, Mayence, Coblence. Prüm), en emruntant C des trains omnibus. C’est au cours d’un arrêt, vers minuit, à la gare de Wurzburg, que j’ai passé les deux heures les plus longues de cette évasion. Je me suis trouvé, seul jeune civil, au milieu de centaines de militaires allemands, de tous grades, tous équipés se rendant vers l’Est ou l’Ouest. Pas un seul ne m’a approché pour me poser la moindre question.<br /> L’arrivée du train m’a heureusement permis de sortir de cette situation difficile et de pousser un “ouf” de soulagement. Cette randonnée m’a pris trois jours et deux nuits pour arriver à St Vith et rejoindre à pied, une ferme, dont j’avais l’adresse, à Oberemmels, à nouveau territoire allemand De la gare de St Vith, je me suis dirigé vers ce village, à 6 kilomètres. En cours de route, j’ai été dépassé par un civil, à bord d’une charrette; il m’a regardé avec insistance, s’est arrêté quelques mètres plus loin et m’a interpellé par le mot “Kriegsgefangene”? A bout de forces, n’ayant ni mangé, ni dormi depuis la sortie du camp, j’ai pris tous les risques en lui répondant affirmativement. Il m’a alors invité à l’accompagner, il m’a conduit directement à la ferme où je devais me rendre et dont il était le fils! Rempli de joie et d’émotion, je l’ai longuement serré dans mes bras.<br /> Le lendemain, j’ai traversé la frontière, à travers bois, guidé par une jeune fille de 15 ans.<br /> Je suis resté deux mois en Belgique, pour me remettre de toutes ces émotions et pour trouver une filière.<br /> Vers l’Angleterre<br /> J’ai rencontré trois aviateurs-parachutistes mais aucun n’a pu m’aider à repartir. Parti à Paris le 9 mars 1943, j’ai rencontré un inspecteur de police qui m’a fortement conseillé de me rendre en Suisse pour y rencontrer l’Attaché de l’Air anglais à Berne. <br /> J’ai malheureusement suivi son conseil; le lendemain, je suis entré clandestinement en Suisse, après avoir marché une courte distance dans la neige, jusqu’à mi-corps. J’ai été arrêté par ce que je croyais être des soldats allemands mais qui, en fait, étaient des soldats suisses, casqués et équipés comme les allemands. Enfermé dans une cellule, pendant un mois, à la prison de Porrentury, j’ai été traité comme un prisonnier de droit commun et très mal nourri.. A la fin de mars, j’ai été remis au Consulat Belge à Genève qui m’a aussitôt placé dans une pension. Une visite chez l’Attaché de l’Air à Berne, m’a enlevé tout espoir de sa part. “Boy, this is a trap; I have in Switzerland, hundred of RAF crews who must stay here and wait until the end of the war »<br /> A la pension, j’ai fait la connaissance d’un civil qui s’est avéré être commissaire de police. Je lui ai parlé de mes intentions; deux mois plus tard, la police de Genève m’a procuré tous les papiers nécessaires ainsi que les timbres de ravitaillement pour traverser le sud de la France; très tôt, un matin, elle m’a fait franchir la frontière française à Anemasse, en échappant à la patrouille allemande.<br /> La suite de l’aventure, c’est l’histoire connue par tous les évadés de Belgique: traverser la France pour franchir la frontière espagnole, à travers les embûches de toute nature, connaître les prisons de Figueras, de Gerone et le célèbre camp de Miranda d’ou j’ai été extrait à la Noël 1943.<br /> Londres, Eaton Square<br /> Arrivé à Londres au début de janvier 1944 et fier d’avoir atteint ce courageux pays de liberté, j’ai cru. dans ma candeur naïve, que l’accueil des Autorités Belges serait amical et encourageant; cela a été tout sauf cela!<br /> A Londres, j’ai subi mes plus grandes déceptions, par le seul fait d’officiers “fonctionnaires” dont je me suis demandé pour quelles raisons ils avaient rejoint l’Angleterre!<br /> Comme tout Belge, arrivant de l’étranger, je suis passé au Bureau de recrutement où j ‘ai rencontré un officier de la Force Terrestre, sans recevoir le moindre mot de bienvenue. J’ai été prié de décliner mon identité et mon grade. Cet officier a, ensuite, sorti un annuaire de 1938 et m’a déclaré que j’y étais renseigné comme observateur. Je lui ai sèchement répondu que j’étais pilote breveté en août 1939; après cette courte et peu courtoise conversation, j’ai été remercié.<br /> En passant le lendemain à l’Etat-Major de l’Aviation, au 107 Eaton Square, j’ai été reçu à bras ouverts par un ami qui m’a fait lire une lettre adressée à l’Etat-Major par l’officier du Bureau de recrutement; cette lettre disait textuellement ceci:<br /> «Un officier du nom de Henry s’est présenté hier à mon bureau et a déclaré être breveté pilote en 1939. D‘après les documents en ma possession, cet officier est cité comme observateur ; si cet officier a menti,. veuillez le renvoyer à la Force Terrestre<br /> Saisi d’un rage subite, j’ai demandé à garder cette lettre, car mon intention a été de me rendre, sans coup férir, au Bureau de recrutement pour secouer violemment cet officier et pour exiger des excuses.<br /> Mon ami, se rendant compte de ce qui allait arriver, m’a conseillé de garder mon calme et il a déchiré cette lettre sans y donner la moindre réponse.<br /> Quelques jours plus tard, mon beau-frère, pilote à Benson (Unité de reconnaissance photographique PRU), m’a invité à lui rendre visite sur cette base.<br /> J’y ai été très amicalement reçu par l’Air Commodore, commandant de la base, et qui m’a déclaré que tout était prêt pour me faire suivre un cours de rafraîchissement au pilotage et de me faire entrer ensuite dans une de ses escadrilles, équipées du Spitfire (Ces avions volaient, sans armement, à très haute altitude et photographiaient les dégâts causés dans l’une ou l’autre ville allemande, par les bombardements de la nuit précédente).<br /> Heureux de l’avenir qui m’étais promis, je me suis rendu au 107 Eaton Square, chez le Group-Captain, responsable des mutations du personnel navigant, pour l’en informer.<br /> A ma grande déception, je me suis entendu dire que j’étais “trop vieux” pour voler sur Spit et que j’allais être entraîné sur bimoteur.<br /> Quel accueil chaleureux et encourageant reçu à Benson, comparé à ma réception à Londres! Il est vrai que j’ai eu à faire, d’un côté à des opérationnels qui faisaient la guerre, et de l’autre, à des bureaucrates.<br /> Il va sans dire qu’après la guerre, mon attitude vis-à-vis de ces deux officiers supérieurs (l’un a été ministre de la Défense Nationale, l’autre a été promu au plus haut grade!) a été marquée d’un profond dédain.<br /> Malgré tous ces avatars, j’ai eu, cependant, la grande satisfaction de finir la guerre sur l’aérodrome d’Osnabriick en Allemagne, avec une escadrille de B-25 Mitchell</p><br /> <br /> <strong>Sources</strong> : Bulletin de l’association belge ‘’Vieilles Tiges’’.<br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/articles/28">http://www.vieillestiges.be/fr/articles/28</a> Sun, 04 Dec 2016 11:22:31 +0100 Pilot Officer André Cantillion https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-149+pilot-officer-andr-cantillion.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-149+pilot-officer-andr-cantillion.php <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/cantillion.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <br /> <p style="text-align:justify"><strong>André CANTILLION</strong> est né à Wavre le 18 mai 1920. <br /> Après avoir effectué ses études primaires à Wavre et ses humanités à l’Institut Saint-Joseph de Bruxelles, André Cantillion entre en juin 1939 comme commis à l’Office des Comptes Chèques Postaux.<br /> Il n’y reste que peu de temps car il est appelé à faire son service militaire à l’Aéronautique Militaire. <br /> C’est en septembre 1939 qu’il se décide de passer et de réussir les examens d’entrée à l’Ecole de Pilotage. Incorporé avec la 84° promotion, il passe à Gosselies où il vole sur <br /> Avro-504N après un court stage à Zellik.<br /> <br /> <strong>Le 10 mai 1940</strong>, jour de l'invasion de la Belgique par l'Allemagne, la Luftwaffe bombarde l’aérodrome de Gosselies et l’école se déplace à Zwevezele, en Flandre Occidentale. <br /> C’est ensuite le Maroc avec les moniteurs et élèves qui ont fui la Belgique pour reconstituer l’Ecole de Pilotage sur sol français. La capitulation de la France met fin à ses illusions et Cantillion doit prendre une décision. <br /> Il décide alors avec ses camarades de gagner l’Angleterre sous la conduite du capitaine Cajot et débarque à Cardiff le 5 août 1940.<br /> Après une période d’apprentissage de la langue anglaise, il poursuit, à partir du 23 novembre 1940, son entraînement de pilote au “Flying Training School” de Odiham. Il effectue son premier vol sur Magister le 26 février 1941 et est lâché solo le 25 mars.<br /> Il quitte Odiham le 14 mai pour être transféré au 5° SFTS (Service Flying Training School) de Ternhill où il vole sur Miles Master d’abord et Hurricane ensuite.<br /> Après sa période de formation à Ternhill, il passe le 17 août 1941 au 61 OTU (Operational Training Unit) à Heston. <br /> Il y pilote des De Haviland Dominie, Miles Master et enfin Spitfire.<br /> <br /> Affecté au 74 Squadron à Llandbedr le 30 septembre 1941, il y effectue des vols d’entraînement et de patrouille jusqu’au 5 novembre, date à laquelle il est muté au 1484° Target Towing Flight où il s’entraîne également pour la photographie aérienne. A la fin de son stage le 14 janvier 1942, André Cantillion est désigné pour le 1° Photographic Reconnaissance Unit à Benson. Il y effectue ensuite quelques vols d’entraînement avant d’effectuer sa première reconnaissance le 28 février au-dessus de Veurne, Oostende, Zeebrugge. Vlissingen. ... En tout, 2 heures trois quarts de vol.<br /> Pour pouvoir voler haut, loin et longtemps, les avions de reconnaissance (qui volent isolément) n’emportent qu’un appareil photographique pour seul armement. Les missions de reconnaissance sont donc des missions à hauts risques. Il n’y a pas non plus de climatisation de cabine et le confort relatif réside dans l’habillement chaud et volumineux du pilote.<br /> Il mène à bien six nouvelles missions jusqu’à la fin de mars (Paris, Belgique, Kassel, ...).<br /> <br /> Le 13 avril, il accomplit une des fameuses missions “Chamberlain” qui sont des reconnaissances photographiques de la région de Trondheim pour vérifier la présence ou l’armement des navires de guerre de la Kriegsmarine. L’Amirauté britannique tient à être continuellement tenue au courant des mouvements des “Schlachtschiffen” (Tirpitz, Admiral Scheer, Prins Eugen) pour adapter sa stratégie en conséquence. Dans ce genre de mission qui durent en moyenne plus de 5 heures, les variations de climat sont nombreuses et souvent, arrivé sur l’objectif, le pilote se trouve plongé dans un océan de nuages. <br /> De plus, la défense antiaérienne allemande (Flak) peut se montrer particulièrement précise et les pertes sont lourdes. <br /> En tout, Cantillion effectue 15 missions au-dessus de Trondheim.<br /> A partir du 13 juillet, il accomplit des missions plus courtes vers Dieppe, Gien, Le Havre et ses environs. Cependant, le 17 août 1942, André Cantillion reçoit l’ordre d’effectuer une reconnaissance photographique sur Kiel. <strong>Il n’en reviendra pas</strong>.<br /> <br /> De source allemande, il apparaît que le Spitfire a été aperçu vers 11 heures au-dessus des côtes allemandes. L’avion de Cantillion fut rapidement repéré par les radars allemands et des appareils de la Luftwaffe décollèrent de la base de Husum. Ce fut l’Unteroffizier Heinz Bora qui le premier intercepta l’avion de Cantillion et l’abattit. L’appareil et son pilote s’écrasèrent à Süderroog Sand.<br /> Après la guerre, le corps d’André Cantillion fut enterré au cimetière militaire de Hambourg avant son transfert au cimetière de Wavre.<br /> <br /> Source Internet et iconographique :<br /> Les ‘’vieilles tiges’’ de l’aviation belge :<br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/bio/1">http://www.vieillestiges.be/fr/bio/1</a><br /> </p> Sun, 17 Jul 2016 18:59:36 +0200 Le Major Aviateur Henry GONAY https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-145+le-major-aviateur-henry-gonay.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-145+le-major-aviateur-henry-gonay.php <p style="text-align:justify">Henry Gonay est né à THEUX (Province de Liège en Belgique) le 21 juillet 1913</p>.<br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/gonay_1.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Le 30 novembre 1931, Henry GONAY s´engage à l´Aéronautique Militaire comme volontaire de carrière. Il vient à peine d´avoir dix-huit ans. <br /> Candidat élève pilote à la 67° promotion, il devient Caporal Aviateur le 24 mai 1933, après avoir passé ses épreuves à la complète satisfaction du jury. <br /> Quelques jours plus tard, il est muté à SCHAFFEN-DIEST au 2e Régiment de chasse équipé de Fairey Firefly. En février 1935, il rejoint la 4°escadrille de NIVELLES. <br /> Il s´y distingue rapidement et ses qualités exceptionnelles de pilote lui valent de devenir moniteur à l´école de pilotage de WEVELGEM en novembre 1936.</p><br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/gonay_2.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Nommé Adjudant Aviateur, il est transféré à la 3e escadrille à DEURNE lors de la réorganisation des écoles. C´est là que l´invasion allemande du 10 mai 1940 le surprend. Trois jours plus tard, il passe en FRANCE avec son unité. Il y continue son travail d´instructeur à TOURS et à BORDEAUX, mais cette fois sur CAUDRON GOELAND.<br /> Après la capitulation française, il part pour BAYONNE en même temps que ses amis Jacques PHILIPPART, Maurice BUCHIN et Giovanni DIEU. Il s´embarque avec eux sur le "Koningin Emma". Le 23 juin, il est en GRANDE-BRETAGNE et s´engage immédiatement dans la R.A.F. au dépôt de GLOUCESTER. Le 12 juillet, il est commissionné Pilot Officer.<br /> Après une courte période de conversion sur BLENHEIM au 5 OPERATIONAL TRAINING UNIT d´ASTON DOWN, il arrive au 235 Squadron du Coastal Command à BIRCHM NEWTON. Pilotant des BLENHEIM, il participe à la fameuse bataille d'Angleterre et accomplit des missions de jour à proximité des c6tes allemandes et des territoires occupés. Le 8 octobre, il remporte une victoire au large de CHERBOURG, en abattant un hydravion HEINKEL He 59.<br /> Le 23 octobre 1940, vu ses étonnantes qualités de moniteur, il reçoit l´ordre de rejoindre l´école franco-belge basée, à ODIHAM, où sa tâche consistera à former de nombreux jeunes pilotes. A la fermeture de cette école, il effectue lui-même un stage de conversion sur Spitfire au 58 OPERATIONAL TRAINING UNIT de GRANGEMOUTH avant d´être promu Flying Officer et envoyé au 123 RAF Squadron de DREM en ECOSSE.</p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Il passe ensuite successivement au 64 RAF Squadron à TURNHOUSE, puis comme Commandant de Flight au 131 RAF Squadron de ATCHAM. Au moment de la constitution du 350 Belgian Squadron, il y reçoit le commandement d'un Flight. Il quitte cette unité cinq mois plus tard pour passer au 232 RAF Squadron avec lequel il participe à l´opération "Jubilee" (DIEPPE). A cette occasion, pour sa brillante conduite, il se voit décerner la Croix de Guerre française avec palmes de bronze, avec la citation suivante à l´ordre de I'Armée de l´Air : <br /> <em>"Officier Aviateur Belge, a brillamment conduit son escadrille au cours de trois sorties lors du coup de main de DIEPPE, assurant à basse altitude la protection des troupes et repoussant efficacement les attaques de bombardiers ennemis"</em>.</p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">En septembre 1942, il est nommé Squadron Leader et se trouve à la tête du 129 RAF Squadron. Un an plus tard, il quitte cette escadrille pour passer un bref moment au Central Gunnery School, puis effectue sa conversion sur Hawker Typhoon avant de prendre le commandement du 263 RAF Squadron le 24 février 1944 avec lequel il participe aux attaques de sites de lancement de V1 dans le nord de la FRANCE ainsi qu´à la destruction des stations radars ennemies en préparation au débarquement</p><br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/gonay_3.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Au moment du débarquement en NORMANDIE, GONAY mène son unité au combat jour après jour effectuant de nombreuses missions d appui-feu.<br /> Le 14 juin, il conduit huit Typhoon, escortés de huit Spitfire XIV du 610 RAF Squadron, en patrouille "anti-shipping" au large de JERSEY. Survolant la pointe de CORBIERE, il aperçoit deux chalutiers armés et donne aussitôt le signal d´attaque. De l´île de JERSEY et des navires s'élève un véritable mur de Flak. Son Typhoon est gravement touché. Il tente un atterrissage forcé dans la partie nord-ouest de l´île, mais le contact avec le sol est rapide et violent. L´avion prend feu. Henry DONAY ne survit pas au "crash".<br /> Henry GONAY fut inhumé avec les honneurs militaires au cimetière militaire de JERSEY. La DFC lui fut décernée par sa majesté le Roi George VI en date du 2 juillet 1944</p><br /> <br /> <br /> <strong>Source iconographique :</strong><br /> <a href="http://www.bbm.org.uk/Gonay.htm">http://www.bbm.org.uk/Gonay.htm</a><br /> <br /> <strong>Source internet :</strong><br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/bio/13">http://www.vieillestiges.be/fr/bio/13</a> Mon, 16 May 2016 11:47:01 +0200