Derniers articles https://www.freebelgians.be Derniers articles (C) 2005-2009 PHPBoost fr PHPBoost Acting Squadron Leader René Demoulin https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-175+acting-squadron-leader-ren-demoulin.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-175+acting-squadron-leader-ren-demoulin.php <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/demoulin_rene_vieillestiges.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">René <strong>DEMOULIN</strong> est né à Ougrée le 25 mai 1920.<br /> Après des Humanités Latin-Grec, il s’engage comme élève-pilote le 1er juin 1939. Il fera partie de la 81ème promotion.<br /> Comme sergent aviateur, il rejoindra le 29 avril 1940 le 3° Régiment d’Aéronautique. <br /> Le 15 mai 1940, il passe en France avec son unité et arrive en Grande-Bretagne venant de St Jean de Luz le 23 juin 1940. Il est repris dans les Forces belges en Grande-Bretagne et passe le 12 juillet 1940 comme sergent pilote au 5 OTU (Operational Training Unit) à Down Bircham.<br /> Le 4 août 1940, il sera affecté au 235 Squadron et en novembre au 272 Squadron bientôt équipé de Beaufighter I et transféré sur le théâtre du Moyen-Orient. <br /> Dès le début, il fera partie du détachement belge à Malte avec Charles <strong>ROMAN</strong> et Olivier <strong>LEJEUNE</strong>. Tous trois vétérans de la Bataille d’Angleterre, ils accompagneront d’abord les avances et les reculs de la VIII°Armée avant de participer effectivement à la défense de Malte et de la Crête<br /> Le 7 août 1941 il devient Pilot Officer et le 7 août 1942, Flying Officer. Le 15 juillet 1942 il est affecté au 2 OTU (Operational Training Unit) à Montrose et le 29 juillet au 3 Delivery Flight à High Ercall. <br /> Le 14 novembre de la même année, il rejoint le 171 Squadron et en janvier 1943 il est muté au 349 (Belgian) Squadron à lkeja au Nigéria. Blessé en février 1943, il séjournera à l’hôpital de Freetown jusqu’en juin 1943.<br /> Le 6 juin 43, il rejoint le 272 Squadron du RAF Middle East. Cette unité aérienne autonome, puissante force aérienne interalliée, travaillant avec une entente parfaite sous le contrôle de la RAF, avait pour objectif de conserver ouverte la route maritime qui, par Gibraltar et Suez, mène à l’Océan indien. La guerre au Moyen-Orient sera ainsi une lutte dont l’enjeu fut essentiellement des champs d’aviation. Le 7 août 1943, il est nommé Flight Lieutenant et le 14 février 1944. Acting Squadron Leader.<br /> Le 6 avril 1944 ayant décollé de Alghero en Sardaigne à bord d’un Bristol Beaufighter X, son avion en flammes s’écrasera en mer au large de Port-Vendres.<br /> <strong>Les distinctions honorifiques de René Demoulin:</strong><br /> Croix de Guerre 1940 avec Palme<br /> 1 Palme supplémentaire<br /> Lion de Bronze sur Croix de Guerre avec citation à l'Ordre du Jour de l'Aéronautique Militaire "Officier aviateur faisant partie du Coastal Command au Moyen Orient a en collaboration avec deux compagnons abattu en combat aérien un Ju 52 et détruit plusieurs autres au sol"<br /> Chevalier de l'Ordre de Léopold<br /> L'Insigne métallique des Forces Belges en Grande Bretagne<br /> Médaille commémorative de 1940-45 avec deux Sabres croisés<br /> 1939-45 Star<br /> Atlantic Star<br /> Italy Star<br /> Africa Star<br /> War Medal 1939-45</p><br /> <br /> <strong>Source Internet:</strong><br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/bio/4">http://www.vieillestiges.be/fr/bio/4</a> Wed, 01 Aug 2018 12:19:00 +0200 Le commandant Dominique Potier https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-168+le-commandant-dominique-potier.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-168+le-commandant-dominique-potier.php <p style="text-align:center">Le commandant Dominique Potier</p><br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/potier_dominiquefreebelgians.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Né le 2 novembre 1903 à Seraing près de Liège (Belgique), décédé le 11 janvier 1944 à l’Hôpital de Reims (Marne) après avoir tenté de se suicider en prison ; officier de l’Armée de l’Air belge ; chef du réseau d’évasion Possum.<br /> Ingénieur polytechnicien militaire, spécialisé en construction aéronautique, officier de l’armée de l’Air belge, le capitaine Potier commandait en 1940 la 1ère escadrille de reconnaissance de nuit du 1er Groupe du 3e Régiment de l’Aéronautique militaire, dont la quasi-totalité des appareils ont été détruits au sol ou mis hors d’usage sur le terrain de campagne de Neerhespen, lors de l’attaque allemande contre la Belgique le 10 mai 1940. Replié avec ses hommes en France, à Tours, il a reçu pour mission le 25 mai 1940, d’acheminer par air le courrier destiné à l’État-major de l’Aéronautique militaire belge resté dans le secteur de Bruges. Pris pour un appareil ennemi au-dessus de la Manche, son avion a été abattu par un bâtiment de la Royal Navy. Potier a sauté en parachute, a été recueilli par l’équipage du navire britannique et débarqué à Douvres. Le 26 mai 1940, une vedette rapide française l’a conduit à Dunkerque, d’où il a gagné la Belgique pour y accomplir sa mission, puis il a rejoint son unité en France, le 13 juin 1940. Rentré en Belgique occupée en août 1940, il a été employé dans différents ministères, ce qui constituait une bonne couverture pour ses activités clandestines au sein de la Légion belge dont il a été un des initiateurs, et qu’il a été chargé d’implanter au sud de la province de Luxembourg. <br /> Le 13 novembre 1941, le capitaine Potier s’est évadé de Belgique en utilisant la ligne Nanson, une filière de l’Aéronautique militaire belge. Le 15 novembre, il a franchi la ligne de démarcation à Poligny dans le Jura, mais n’est parvenu à passer en Espagne qu’en février 1942, avant de rallier l’ambassade de Belgique à Lisbonne le 19 février, puis de rejoindre le Royaume-Uni par hydravion le 25 mars. Le 27 mars 1942, le capitaine Potier a été admis au Royal Patriotic School, installé à Londres dans le district de Camberwell, où les étrangers qui arrivaient au Royaume-Uni étaient soumis par les Services spéciaux britanniques à un interrogatoire. Il s’est engagé dans les Forces belges reconstituées au Royaume-Uni, et il a été détaché dans une école de pilotes de la Royal Air Force où il a été déclaré ‘’trop vieux pour voler comme pilote de guerre’’.<br /> En décembre 1942, il a été élevé au grade de capitaine-commandant et affecté à l’instruction des jeunes pilotes. Le 28 mai 1943, il a été détaché, à sa demande, à la Sûreté d’État du gouvernement belge réfugié à Londres. Il a suivi les cours de formation dispensés par la Royal Air Force et la Royal Navy, destinés aux agents de renseignements et d’action. Au début du mois de juin 1943, il a suivi un stage d’entraînement de trois jours à la 161e escadrille de la Royal Air Force, spécialisée dans les opérations de ramassage et de parachutage effectuées de nuit dans les zones occupées par l’Allemagne.<br /> Au cours de la nuit du 15 au 16 juillet 1943, Potier a été parachuté près de Florenville en Belgique, sur le territoire de la commune de Suxy, accompagné d’un opérateur-radio canadien, Conrad Lafleur. Ainsi commence la Mission Martin, initiée conjointement par la section 9 du Military Intelligence (MI 9), chargée au sein des services secrets britanniques des réseaux d’évasion des pilotes alliés abattus au-dessus de l’Europe occupée et par la Sûreté de l’État belge, équivalent pour le gouvernement belge réfugié à Londres, du Bureau central de renseignement et d’action de la France libre. Cette mission consistait à mettre en place un réseau d’évasion par air des équipages alliés abattus par l’aviation ou la DCA allemandes et de les ramener en Angleterre par avion Lysander. Potier sous les pseudos de Martin, Jules Nollet, a implanté ce réseau, identifié après la guerre sous le nom de réseau Possum, dans la région de Fismes et de Reims. <br /> Rappelé à Londres en novembre 1943, le commandant Potier a été ramené en France au cours de la nuit du 20 au 21 décembre. Le 29 décembre 1943, il a été arrêté à Reims par la Gestapo, dans la chambre de l’Hôtel Jeanne d’Arc, où il était descendu sous le nom de Monsieur Duchesne. Transféré à Fresnes, il y a été détenu pendant trois jours et confronté à Jean Lorgé, un agent belge du réseau Possum qui a été arrêté à Paris le 31 décembre. Ramené à la prison de Reims et torturé, il s’est ouvert les veines des poignets, puis s’est jeté du haut de la galerie intérieure de la prison, alors que les Allemands tentaient de lui poser des garrots pour stopper l’hémorragie. Conduit dans le coma à l’Hôpital de Reims où les Allemands ont essayé de le réanimer pour l’interroger à nouveau et tenter de le faire parler, il y est décédé après de longues heures d’agonie, sans avoir parlé, le 11 janvier 1944.<br /> Le 15 janvier 1944, son cadavre a été enterré dans la fosse commune du cimetière du Sud à Reims. Le 24 août 1950, à Reims, sa dépouille a été exhumée pour être transférée en Belgique. Son cercueil a été rapatrié au cimetière communal de Bruxelles-Evere pour y être ré-inhumé le 18 septembre 1950 dans la Pelouse d’honneur-Force aérienne 155. <br /> En 1954, au cours d’une cérémonie présidée par M. Spinoy, ministre de la Défense nationale, le nom du chef du réseau Possum a été donné à la 109e Promotion polytechnique de l’École royale militaire de Belgique, qui est devenue la Promotion Major Aviateur Dominique Potier. Le commandant Potier avait lui-même fait partie de la 84e Promotion. <br /> Le nom d’Edgar Potier est gravé sur le Monument aux morts de Florenville où en juillet 1996, une plaque commémorative a été érigée sur la façade de la maison où sa famille a résidé :<br /> « Au Major aviateur Edgard Potier - Agent parachutiste - Fondateur de la ligne POSSUM pour le rapatriement des aviateurs alliés - Martyrisé à la prison de Reims, s’est donné la mort pour assurer la certitude du silence à ses compagnons de la résistance ».</p><br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/florenville_mntauxmortsfreebelgians.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Le 30 août 2008, à l’occasion du 64e anniversaire de sa libération par les Alliés, la Ville de Reims a rendu hommage au commandant Potier en présence de son fils et ayant droit, Fred Greyer, en inaugurant une plaque commémorative 36, rue Jeanne d’Arc, sur la façade de l’immeuble où le commandant Potier avait été arrêté le 29 décembre 1943.<br /> </p><br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/potier_dominique_plaque_reims.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <strong>Source Bibliographique via Internet</strong> :<br /> <a href="http://maitron-fusilles-40-44.univ-paris1.fr/spip.php?article176091&amp;id_mot=8368">http://maitron-fusilles-40-44.univ-paris1.fr/spip.php?article176091&amp;id_mot=8368</a><br /> <strong>Source iconographique :</strong> Crédit photos F. Greyer. Sun, 31 Dec 2017 11:36:22 +0100 Rémy "Mony" VAN LIERDE https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-165+r-my-mony-van-lierde.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-165+r-my-mony-van-lierde.php <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/vanlierde.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Né à OVERBOELAERE le 14 août 1915<br /> Il entre au service actif en septembre 1935 et est admis dans le personnel navigant élève en novembre de la même année.<br /> Breveté pilote en avril 1938, il passe au 1er Régiment d'Aéronautique. Affecté à la 3e Escadrille (Feuille de HOUX), il effectue plusieurs missions de reconnaissance au cours des premiers jours de la Campagne de 1940. Abattu par la DCA allemande le 16 mai 1940, il sera transféré dans divers hôpitaux dont celui de Bruges d´où il parvient à s´évader le 29 mai.<br /> En septembre 1940, il quitte la Belgique occupée et passe en France puis en Espagne. Il est malheureusement arrêté par les autorités espagnoles pour avoir franchi illégalement la frontière et doit subir les rigueurs des prisons espagnoles dont celles du tristement célèbre camp de MIRANDA. II parvient néanmoins à rejoindre l’Angleterre en juillet 1941 où il s´engage immédiatement dans la RAF.<br /> Passé à la section belge de la RAF, il effectue une conversion et, promu "pilot officer" il est versé au 57 OTU (Operational Training Unit) en octobre 1941 avant d'être affecté en janvier 1942 au 609 squadron où il totalise 250 heures de vol sur Typhoon. C´est dans cette unité que, le 26 mars 1943, il effectue une mission. Au-dessus de la région de CHIEVRES où se trouve une base d´aviation allemande située non loin de 1'endroit où vit sa famille.<br /> Alors qu´il se trouve à quelques kilomètres seulement de cet aérodrome VAN LIERDE voit décoller un appareil de transport ennemi. Il le prend en chasse et l’abat sous les yeux de sa femme et des habitants de CHIEVRES accourus pour assister au spectacle.<br /> Quelle ne fut pas sa surprise, après la guerre, de trouver dans le fond de son jardin, des morceaux de cet appareil, jalousement conservés par sa femme.<br /> <br /> Flight Lieutenant en septembre 1943 et Squadron Leader en février 1944. VAN LIERDE est successivement désigné pour la Central Gunnery School et pour la RAF Section de MANSTON.<br /> <br /> Il demande à reprendre du service en opération, acceptant ainsi d'abandonner son grade de Squadron Leader et est affecté d'abord au 3 Squadron et ensuite au <br /> 164 Squadron en août 1944. Nommé à nouveau Squadron Leader, il participe à la tête de cette escadrille britannique à la défense aérienne des forces d´invasion.<br /> Le Colonel VAN LIERDE compte, à la fin de la guerre, un sérieux palmarès à son actif: 7 avions détruits. 1 avion endommagé, 37 bombes volantes abattues, 250 véhicules et 6 navires endommagés. 9 locomotives détruites. <br /> Cet impressionnant tableau de chasse aide à forger sa réputation. Il est d'ailleurs le seul pilote belge à porter 2 bars sur sa DFC ( "Distinguished Flying Cross") accordée par Sa Majesté. le Roi d'Angleterre. Surnommé "l'as belge des bombes volantes", le Colonel VAN LIERDE n´a cependant pratiqué qu´une fois la technique dite de déviation des V1, technique trop dangereuse, étant donné qu´un détonateur pouvait être attaché à l'aile et que la manœuvre pouvait endommager l´aile de l´avion. Il était plus simple, selon lui, de l´abattre au canon.<br /> En mai 1945, le Squadron Leader VAN LIERDE est désigné successivement pour le 84 Group Support Unit et le Belgian Recruting Mission for Liaison Duties au Quartier Général de la 2d Tactical Air Force.<br /> En août 1945, il est affecté au 350 Squadron puis, de retour en Belgique, est commissionné Major en juin 1946 et prend le commandement du "A" Wing (1 Wing de Chasse à Beauvechain) en novembre de la même année.</p><br /> <br /> <strong>Source iconographique et source internet:</strong><br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/bio/25">http://www.vieillestiges.be/fr/bio/25</a> Sun, 01 Oct 2017 17:27:01 +0200 Lt-Col.Aviateur Manu GEERTS. https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-161+lt-col-aviateur-manu-geerts.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-161+lt-col-aviateur-manu-geerts.php <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/geerts_1_freebelgians.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> Il s´appelait en réalité Louis-Emmanuel GEERTS. Né à DUFFEL, le 23 avril 1907, il a juste 19 ans quand il s´engage, le 31 mai 1926, à l'Aviation Militaire. Il suit d'abord l´école de pilotage de WEVELGEM, il est ensuite affecté à une escadrille de chasse à SCHAFFEN.<br /> Lorsqu’en septembre 1933 on crée le cours de perfectionnement au pilotage, "Manu" fait partie de la seconde équipe de moniteurs.<br /> Blessé le 10 mai 1940, il est évacué en FRANCE et se trouve à MARSEILLE le 28 mai 1940, jour de la capitulation de l´armée belge. De là, il gagne le MAROC où il suit les péripéties de l´école de pilotage.<br /> Lorsque le personnel de l´école est envoyé en ALLEMAGNE, "Manu" se trouve au camp d'HAMMERSTEIN d´où il s´évadera.<br /> Le 25 mars 1942, il commence la grande aventure pour rejoindre, par le "chemin des écoliers" (la FRANCE, via les PYRENEES, l´ESPAGNE, le PORTUGAL et GIBRALTAR), l´ANGLETERRE.<br /> "Manu" rejoint la RAF le 25 septembre 1942. Après une période de réentraînement, il est muté successivement aux squadrons 124, 610 et 609. C´est à la 609 que "Manu" a pu donner la mesure de sa valeur, il en recevra le commandement en juin 1944, au plus fort de la bataille de NORMANDIE. A cette époque il a déjà remporté plusieurs succès au cours de combats.<br /> Ses exploits sont rappelés dans la citation de la Distinguished Flying Cross qu´il reçoit le 24 juillet 1944 :<br /> <br /> <em>"This officer has taken part in twenty-four sorties against heavily defended targets. He has shown a high standard of skill, courage and initiative, qualities which have earned him much success. He has destroyed two enemy aircraft and damaged several locomotives and barges."</em><br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/michpapgeertsfreebelgians.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> Voici un de ses hauts faits d'armes raconté par Frank ZIEGLER dans l´ "Histoire de la 609" :<br /> <em>"On the 13th of August, after having received permission by Hitler, the German forces retreat behind the Seine. It actually seems that Manu GEERTS, at the head of eight Typhoons on an armed reconnaissance of the FALAIS-VIMOUTIERS-ARGENTAN area, was the very first man in the air to spot them. In the morning beneath mist and thick cloud the enemy may have felt secure. But finding a gap in the clouds and plunging down through it with his Squadron, Manu found tanks, guns, troop carriers and other vehicles crawling head to tail. Four tanks at once became "flamers", and the fire spread. The mission was perhaps the best that 609 as a rocket-firing squadron had yet archieved. It was Manu Geerts last mission as C.O. of 609. </em>"<br /> <br /> Cette bataille allait être déterminante. Ce fut en fait la fin de la fameuse <em>"Falaise pocket"</em> et le repli en déroute des troupes ennemies encerclées. Une fois de plus, "Manu" GEERTS avait bien mérité de la Patrie.<br /> Peu de temps après il est mis au repos. Il est désigné comme officier de liaison auprès du Commandement de la Chasse où il rendra d´éminents services aux jeunes aviateurs belges. Il assumera, plus tard, d´importantes fonctions à l'Inspectorat Général of the Belgian Air Force.<br /> En 1948, il prend le commandement de l'école de tir à COXYDE et initie les jeunes pilotes au combat aérien. Ayant atteint la limite d'age, il quitte la Force Adrienne en 1959 revêtu du grade de Lieutenant-Colonel.<br /> La valeur de cet officier, aimé et apprécié de tous, avait encore été consacrée par les citations suivantes à l'Ordre du jour de l'Armée :<br /> --Croix de Guerre 1940 avec palme :<br /> <br /> Excellent pilote de chasse, en opérations depuis janvier 1943. N´a pas cessé de se signaler par son mordant au combat. Le 4 décembre 1943, au cours d'une mission particulièrement périlleuse au-dessus d'EINDHOVEN (HOLLANDE) a participé avec son escadrille à l´attaque de 14 Dorniers 217. Sur 7 Dorniers détruits au cours de cette action, s´est acquis une victoire. <br /> <br /> --Palme supplémentaire sur la Croix de Guerre :<br /> <br /> Le 02 janvier 1944, a abattu en combat aérien au-dessus des territoires occupés, un Focke Wulf 190, remportant ainsi sa deuxième victoire confirmée. <br /> <br /> --Lion sur la Croix de Guerre:<br /> <br /> Le 04 janvier 1944, se trouvant en mission offensive au-dessus du continent, abat en combat aérien un Dornier 217, en collaboration avec un autre pilote.<br /> <br /> --Chevalier de l´ordre de la Couronne avec palme :<br /> <br /> Pilote de grande classe, Officier de mérite. En NORMANDIE, a mené son escadrille dans 49 missions offensives de support immédiat de l´armée. A détruit depuis sa dernière citation : 3 tanks, 8 voitures et endommagé 2 barges, une dizaine de tanks, une vingtaine de véhicules et six installations radio-électriques.<br /> Source Internet et sources iconographiques :<br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/bio/12">http://www.vieillestiges.be/fr/bio/12</a><br /> <a href="http://www.vvjack.be/PORTAIL/photos.php?id=72">http://www.vvjack.be/PORTAIL/photos.php?id=72</a><br /> <a href="http://www.cometeline.org/ficheB015.html">http://www.cometeline.org/ficheB015.html</a> Tue, 06 Jun 2017 15:54:01 +0200 François de SPIRLET https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-155+fran-ois-de-spirlet.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-155+fran-ois-de-spirlet.php <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/despirlet_portrait1_optfreebelgians.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">François, Xavier, Equinoff de SPIRLET est né à Ayeneux, près de Liège, le 3 décembre 1916. Milicien de la classe 36, il entre en service actif au 3ème Régiment d’Aéronautique. <br /> Le 24 septembre 1936. C’est donc à l’Ecole d’Aéronautique d’Evere qu’il suit les cours d’observateur. Le 23 novembre 1936, le caporal élève observateur de SPIRLET est admis dans le personnel navigant. Le 23 juin 1937, il est assimilé sergent et le 24 novembre il passe adjudant candidat sous-lieutenant de réserve. <br /> Mis en congé sans solde le 21 mai 1938, il passe à la réserve et sa carrière militaire pourrait s’arrêter là. <br /> Cependant le 31 août de cette même année, il reprend du service à l’Aéronautique militaire. Il est replacé caporal assimilé sergent à sa demande et le 1 septembre 1938, après avoir signé un rengagement pour une période de 2 ans, il rejoint l’Ecole de pilotage de Wevelgem où il est versé dans la 73e promotion d’élèves pilotes. Il obtient son brevet élémentaire le 15 mai 1939 et le 18 août suivant il reçoit les ailes de pilote en même temps que son brevet élémentaire.<br /> Le 26 août 1939, François de SPIRLET est muté à Evere. A la 7ème escadrille, « la flèche ailée », du IIIe Groupe du 3ème Régiment d’Aéronautique, il vole sur des biplaces Fairey Fox VIII. Il est nommé sergent aviateur le 21 septembre 1939 et le 12 octobre, il décroche son brevet supérieur.<br /> Commissionné sous-lieutenant de réserve d’Aéronautique le 20 novembre 1939, il est muté huit jours plus tard à la 1ère escadrille du I Groupe du 3ème Régiment d’Aéronautique, celle qui a le «Dragon noir» pour emblème et qui est également basée à Evere.<br /> <br /> C’est là que l’alerte du 10 mai 1940, le surprend. <br /> Dès le 12 mai, l’escadrille passe en France avec le vain espoir d’y réceptionner de nouveaux avions. Via Norrent-Fontes, Tours, Montpellier, Port-Vendres et Gibraltar, de SPIRLET rejoint finalement la Grande-Bretagne. <br /> <br /> Le 7 juillet 1940, il se trouve à Liverpool où il s’engage dans les Forces belges en Grande-Bretagne. Le 12 juillet 1940 il est au RAF Dépôt de Gloucester, le 20 c’est avec le grade de Pilot Officer qu’il rejoint le 15 OTU (Operational Training Unit) de Harwell, le 27 il passe au 7 OTU de Hawarden et le 12 septembre il est fin prêt pour participer à la "Bataille d’Angleterre". Il vole sur Hawker Hurricane au 87 Squadron.<br /> Le 15 avril 1941, il est muté au 609 Squadron à Biggin Hill. A cette époque la 609 opère sur des Spitfîre I qui seront progressivement remplacés par des Spitfire IIa, puis par des Spitfire Vb.</p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Cette unité groupait à son origine sept pilotes belges dont les noms méritent d’être rappelés:<br /> Eugêne SEGHERS,<br /> Vicky ORTMANS, <br /> Robert WILMET,<br /> Roger MALENGRAU, <br /> Willy VAN LIERDE, <br /> le comte Ivan DU MONCEU de BERGENDAL et <br /> François de SPIRLET.</p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Le 17 juin 1941, François de SPIRLET abat un Me au large du TOUQUET. Le 22 juin 1941, au-dessus de la Manche, son appareil reçoit un projectile en plein moteur. Blessé à la jambe, il est repêché par une vedette de la RAF et transporté à l’hôpital de Ramsgate.<br /> Le 20 juillet 1941, il obtient le grade de Flying Officer et le 25 août il est nommé "acting" Flight Lieutenant. Le 29 de ce même mois, après que l’escadrille ait été déplacée à Gravesend, il obtient sa seconde victoire en descendant un Bf 109E près de Gravelines.<br /> Le 31 octobre 1941, il est commissionné lieutenant de réserve d’Aéronautique et le 26 février de l’année suivante, il obtient le grade de capitaine de réserve d’Aéronautique.</p><br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/de_spirlet_freebelgians.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Au mois d’avril 1942, l’escadrille a été équipée de Hawker Typhoon Ia et opère depuis l’aérodrome de Duxford.<br /> Le 26 juin 1942, quatre Typhoon décollent de Duxford en formation serrée. Le pneu gauche du Typhoon de François de SPIRLET éclate et le pilote qui ne peut éviter la collision avec son numéro 2, part en chandelle, fait une abattée et percute le centre de la plaine. C’est sans vie qu’on le retire des débris de son appareil.</p><br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/funerailles_de_spirlet_freebelgians.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify"><strong>Distinctions honorifiques</strong><br /> Croix de Guerre avec Palme<br /> Citation à l’Ordre du Jour de l’Armée et attribution d’une Palme supplémentaire sur la croix de Guerre.<br /> Chevalier de l’Ordre de Léopold avec Palme (posthume)<br /> Autorisé à porter A titre définitif l’Insigne métallique pour les Forces belges en Grande-Bretagne.<br /> Médaille des Volontaires 1940-1945<br /> Star and Clasp (Battle of Britain)<br /> Aircrew Europe Star<br /> War Medal 1940-1945</p><br /> <br /> <p style="text-align:justify"><strong>Sources :</strong><br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/bio/8">http://www.vieillestiges.be/fr/bio/8</a><br /> <a href="http://www.bbm.org.uk/airmen/DeSpirlet.htm">http://www.bbm.org.uk/airmen/DeSpirlet.htm</a><br /> <a href="http://www.cieldegloire.com/006_de_spirlet.php">http://www.cieldegloire.com/006_de_spirlet.php</a><br /> <a href="http://www.belgian-wings.be/Webpages/Navigator/Belgian_Aviation_History/ww_ii/609_squadron.htm">http://www.belgian-wings.be/Webpages/Navigator/Belgian_Aviation_History/ww_ii/609_squadron.htm</a></p> Wed, 04 Jan 2017 17:22:54 +0100 Les tribulations du Général-Major Aviateur Albert Henry https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-154+les-tribulations-du-g-n-ral-major-aviateur-albert-henry.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-154+les-tribulations-du-g-n-ral-major-aviateur-albert-henry.php <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/henrywfreebelgians.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <p style="text-align:center">Général-Major Aviateur Albert Henry</p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Après l‘Ecole Militaire où il entra en 1934, Albert Henry demanda son affectation à l’ Aéronautique militaire et fut rattaché à la 79ème promotion d’élèves-pilotes. Il est breveté pilote en 1939.<br /> Il effectue trois missions aériennes au cours de la campagne des 18 jours en mai 1940. Le 28 mai, il est fait prisonnier, après avoir démobilisé tout le personnel de son unité.<br /> Le capitaine-aviateur Henry ne supporte pas la captivité et tente une première évasion de l‘OFLAG 2A de Prenzlau, le 9 avril 1942 mais il est repris à Berlin le lendemain. Le 9 décembre, il fausse encore compagnie à ses gardiens allemands et cette fois, avec succès. Il sera l’un des 13 officiers belges à s’être évadé parmi les 3.000 autres prisonniers dans les OFLAG.<br /> <br /> Le texte qui suit, de la main du général Henry, a paru dans “Rendez-vous à Gibraltar” de Guy Weber.<br /> <br /> <strong>Laissons-lui la parole</strong> <br /> <br /> Les quelques lignes qui suivent sont les seules que j’ai écrites depuis la guerre 1940-1945. Malgré de nombreuses sollicitations, j’ai toujours résisté à la tentation d’écrire le récit de mes tribulations; j’ai toujours pensé que mes actes étaient la conséquence logique de mon état d’officier.<br /> Je me limiterai donc à raconter deux ou trois péripéties, plutôt étonnantes, survenues au cours de mes deux évasions et à mon arrivée à Londres et je ferai part de quelques réflexions.</p><br /> <br /> <strong>Première évasion</strong><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Par un tunnel construit au cours de nombreuses semaines de travail harassant et grâce aussi à l’esprit ingénieux de certains officiers, (système d’aération d’un tunnel long d’une douzaine de mètres, faux papiers de travailleurs belges en congé), je suis sorti avec dix autres officiers dans la nuit du 14 avril 1942, du camp de Prenzlau (à mi-distance de Stettin et Berlin).<br /> Ce coin de ciel bleu, ce souffle d’air frais, à la sortie du tunnel, ont laissé chez moi un souvenir inoubliable; le moment, tant attendu, de retrouver la liberté était arrivé.<br /> Avec mon compagnon d’évasion, également aviateur, nous étions porteurs de notre uniforme, sous un loden bleu. Nous sommes arrivés le soir à Berlin. sur le quai du métro à Siemensstadt, avec quelques marks en poche (nous n’avions pas pu échanger, comme prévu, notre billet de 1.000 frs au camp de travailleurs belges .., devenus polonais, à notre grande déconvenue); nous nous sommes donc trouvés dans l’impossibilité de prendre le train-express du soir, Berlin-Aix-la-Chapelle. Que faire, s’avouer perdant et se rendre à la police ou risquer le tout pour le tout?<br /> La décision a été rapidement prise, et je me suis adressé à la jeune fille d’une boutique, située sur le quai, et ou nous avions dégusté un verre de bière, quelques minutes plus tôt, pour soutenir notre moral très chancelant.<br /> J’ai expliqué, à cette jeune alsacienne, ce que nous étions réellement et je lui ai demandé si elle pouvait nous aider en changeant nos deux billets de 1.000 francs; une heure plus tard, elle m’a rappelé et je me suis trouvé devant un civil allemand, qui sans me dire la moindre parole, m’a échangé les billets contre l’équivalent en marks; à cet instant, les dieux se sont trouvés à nos côtés!<br /> Le train-express ne nous ayant pas attendus, nous avons décidé de passer la nuit dans une pension, car nous avions besoin de repos. Nos faux papiers d’identité nous ont permis d’entrer, sans difficulté, dans un petit hôtel ; dans la chambre, en laissant tomber le loden, nous nous sommes regardés dans un grand miroir et nous sommes partis d’un fou rire: se voir, à Berlin. le 15 avril 1942 en tenue d’aviateur belge, c’est une image étonnante que j’ai encore devant les veux, plus de 50 ans plus tard!<br /> Sortis de l’hôtel, dès six heures du matin, et après avoir fait le tour de Berlin en métro, assisté à une séance de cinéma, nous nous sommes rendus à la « POTZDAMER BAHNHOF » et là, la chance nous a définitivement laissé tomber; deux agents de la Gestapo nous ont mis la main au collet, en nous disant dans un excellent français, qu’ils ont vu les mêmes papiers, chez huit autres officiers déjà arrêtés, la veille au soir dans le train-express vers Aix-la-Chapelle.<br /> Nous avions donc eu un jour de répit! Nous avons passé la nuit dans une caserne de cavalerie à Berlïn, où le colonel nous a offert le réconfort d’un grand verre de “Schnaps”. Le lendemain, notre randonnée s’est terminée, par un mois de cachot à la caserne d’artillerie, située à deux kilomètres du camp.<br /> Ce séjour m’a permis de bien connaître les arrières de cette caserne, ce qui m’a beaucoup aidé pour ma seconde évasion.<br /> En conclusion, cela ne s’était pas trop mal passé mais des renseignements précis, de l’argent allemand et un vêtement civil étaient indispensables.<br /> </p><br /> <strong>Deuxième évasion</strong><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Le 9 décembre 1942 vers 1050 heures, j’ai été averti par le Service organisateur des évasions, que j ‘avais une demi-heure pour m’équiper d’un vêtement civil (reçu dans un colis), et de revêtir, par-dessus, un équipement de soldat. <br /> A l’heure prévue, je me suis introduit dans la corvée des soldats belges, occupés à charger une charrette de la Wehrmacht avec des emballages de colis. Protégé par des amis qui devaient distraire la sentinelle et le conducteur, j’ai rapidement basculé dans le véhicule et ~ ai été immédiatement recouvert d’emballages par les soldats de corvée. La charrette est ensuite repartie vers la caserne d’artillerie, en passant à travers le contrôle à la sortie du camp.<br /> A la caserne, comme il était midi, le conducteur a dessellé ses deux chevaux et s’est dirigé vers les écuries. J’ai eu, de ce fait, toute liberté de me hisser hors du véhicule, de courir à toutes jambes vers le bois jouxtant l’arrière de la caserne et de me débarrasser de l’équipement de soldat.<br /> Je suis, dès lors, repassé devant le camp où j’ai pu revoir quelques amis aux fenêtres. Ne disposant d’aucun papier ni de nourriture mais bien d’un paquet de cigarettes et d’une liasse de billets de marks, mon plan a été de faire vite en prenant le premier train vers Berlin et de là, faire le détour par le sud (Leïpzig, Wurzburg, Mayence, Coblence. Prüm), en emruntant C des trains omnibus. C’est au cours d’un arrêt, vers minuit, à la gare de Wurzburg, que j’ai passé les deux heures les plus longues de cette évasion. Je me suis trouvé, seul jeune civil, au milieu de centaines de militaires allemands, de tous grades, tous équipés se rendant vers l’Est ou l’Ouest. Pas un seul ne m’a approché pour me poser la moindre question.<br /> L’arrivée du train m’a heureusement permis de sortir de cette situation difficile et de pousser un “ouf” de soulagement. Cette randonnée m’a pris trois jours et deux nuits pour arriver à St Vith et rejoindre à pied, une ferme, dont j’avais l’adresse, à Oberemmels, à nouveau territoire allemand De la gare de St Vith, je me suis dirigé vers ce village, à 6 kilomètres. En cours de route, j’ai été dépassé par un civil, à bord d’une charrette; il m’a regardé avec insistance, s’est arrêté quelques mètres plus loin et m’a interpellé par le mot “Kriegsgefangene”? A bout de forces, n’ayant ni mangé, ni dormi depuis la sortie du camp, j’ai pris tous les risques en lui répondant affirmativement. Il m’a alors invité à l’accompagner, il m’a conduit directement à la ferme où je devais me rendre et dont il était le fils! Rempli de joie et d’émotion, je l’ai longuement serré dans mes bras.<br /> Le lendemain, j’ai traversé la frontière, à travers bois, guidé par une jeune fille de 15 ans.<br /> Je suis resté deux mois en Belgique, pour me remettre de toutes ces émotions et pour trouver une filière.<br /> Vers l’Angleterre<br /> J’ai rencontré trois aviateurs-parachutistes mais aucun n’a pu m’aider à repartir. Parti à Paris le 9 mars 1943, j’ai rencontré un inspecteur de police qui m’a fortement conseillé de me rendre en Suisse pour y rencontrer l’Attaché de l’Air anglais à Berne. <br /> J’ai malheureusement suivi son conseil; le lendemain, je suis entré clandestinement en Suisse, après avoir marché une courte distance dans la neige, jusqu’à mi-corps. J’ai été arrêté par ce que je croyais être des soldats allemands mais qui, en fait, étaient des soldats suisses, casqués et équipés comme les allemands. Enfermé dans une cellule, pendant un mois, à la prison de Porrentury, j’ai été traité comme un prisonnier de droit commun et très mal nourri.. A la fin de mars, j’ai été remis au Consulat Belge à Genève qui m’a aussitôt placé dans une pension. Une visite chez l’Attaché de l’Air à Berne, m’a enlevé tout espoir de sa part. “Boy, this is a trap; I have in Switzerland, hundred of RAF crews who must stay here and wait until the end of the war »<br /> A la pension, j’ai fait la connaissance d’un civil qui s’est avéré être commissaire de police. Je lui ai parlé de mes intentions; deux mois plus tard, la police de Genève m’a procuré tous les papiers nécessaires ainsi que les timbres de ravitaillement pour traverser le sud de la France; très tôt, un matin, elle m’a fait franchir la frontière française à Anemasse, en échappant à la patrouille allemande.<br /> La suite de l’aventure, c’est l’histoire connue par tous les évadés de Belgique: traverser la France pour franchir la frontière espagnole, à travers les embûches de toute nature, connaître les prisons de Figueras, de Gerone et le célèbre camp de Miranda d’ou j’ai été extrait à la Noël 1943.<br /> Londres, Eaton Square<br /> Arrivé à Londres au début de janvier 1944 et fier d’avoir atteint ce courageux pays de liberté, j’ai cru. dans ma candeur naïve, que l’accueil des Autorités Belges serait amical et encourageant; cela a été tout sauf cela!<br /> A Londres, j’ai subi mes plus grandes déceptions, par le seul fait d’officiers “fonctionnaires” dont je me suis demandé pour quelles raisons ils avaient rejoint l’Angleterre!<br /> Comme tout Belge, arrivant de l’étranger, je suis passé au Bureau de recrutement où j ‘ai rencontré un officier de la Force Terrestre, sans recevoir le moindre mot de bienvenue. J’ai été prié de décliner mon identité et mon grade. Cet officier a, ensuite, sorti un annuaire de 1938 et m’a déclaré que j’y étais renseigné comme observateur. Je lui ai sèchement répondu que j’étais pilote breveté en août 1939; après cette courte et peu courtoise conversation, j’ai été remercié.<br /> En passant le lendemain à l’Etat-Major de l’Aviation, au 107 Eaton Square, j’ai été reçu à bras ouverts par un ami qui m’a fait lire une lettre adressée à l’Etat-Major par l’officier du Bureau de recrutement; cette lettre disait textuellement ceci:<br /> «Un officier du nom de Henry s’est présenté hier à mon bureau et a déclaré être breveté pilote en 1939. D‘après les documents en ma possession, cet officier est cité comme observateur ; si cet officier a menti,. veuillez le renvoyer à la Force Terrestre<br /> Saisi d’un rage subite, j’ai demandé à garder cette lettre, car mon intention a été de me rendre, sans coup férir, au Bureau de recrutement pour secouer violemment cet officier et pour exiger des excuses.<br /> Mon ami, se rendant compte de ce qui allait arriver, m’a conseillé de garder mon calme et il a déchiré cette lettre sans y donner la moindre réponse.<br /> Quelques jours plus tard, mon beau-frère, pilote à Benson (Unité de reconnaissance photographique PRU), m’a invité à lui rendre visite sur cette base.<br /> J’y ai été très amicalement reçu par l’Air Commodore, commandant de la base, et qui m’a déclaré que tout était prêt pour me faire suivre un cours de rafraîchissement au pilotage et de me faire entrer ensuite dans une de ses escadrilles, équipées du Spitfire (Ces avions volaient, sans armement, à très haute altitude et photographiaient les dégâts causés dans l’une ou l’autre ville allemande, par les bombardements de la nuit précédente).<br /> Heureux de l’avenir qui m’étais promis, je me suis rendu au 107 Eaton Square, chez le Group-Captain, responsable des mutations du personnel navigant, pour l’en informer.<br /> A ma grande déception, je me suis entendu dire que j’étais “trop vieux” pour voler sur Spit et que j’allais être entraîné sur bimoteur.<br /> Quel accueil chaleureux et encourageant reçu à Benson, comparé à ma réception à Londres! Il est vrai que j’ai eu à faire, d’un côté à des opérationnels qui faisaient la guerre, et de l’autre, à des bureaucrates.<br /> Il va sans dire qu’après la guerre, mon attitude vis-à-vis de ces deux officiers supérieurs (l’un a été ministre de la Défense Nationale, l’autre a été promu au plus haut grade!) a été marquée d’un profond dédain.<br /> Malgré tous ces avatars, j’ai eu, cependant, la grande satisfaction de finir la guerre sur l’aérodrome d’Osnabriick en Allemagne, avec une escadrille de B-25 Mitchell</p><br /> <br /> <strong>Sources</strong> : Bulletin de l’association belge ‘’Vieilles Tiges’’.<br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/articles/28">http://www.vieillestiges.be/fr/articles/28</a> Sun, 04 Dec 2016 11:22:31 +0100 Pilot Officer André Cantillion https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-149+pilot-officer-andr-cantillion.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-149+pilot-officer-andr-cantillion.php <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/cantillion.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <br /> <p style="text-align:justify"><strong>André CANTILLION</strong> est né à Wavre le 18 mai 1920. <br /> Après avoir effectué ses études primaires à Wavre et ses humanités à l’Institut Saint-Joseph de Bruxelles, André Cantillion entre en juin 1939 comme commis à l’Office des Comptes Chèques Postaux.<br /> Il n’y reste que peu de temps car il est appelé à faire son service militaire à l’Aéronautique Militaire. <br /> C’est en septembre 1939 qu’il se décide de passer et de réussir les examens d’entrée à l’Ecole de Pilotage. Incorporé avec la 84° promotion, il passe à Gosselies où il vole sur <br /> Avro-504N après un court stage à Zellik.<br /> <br /> <strong>Le 10 mai 1940</strong>, jour de l'invasion de la Belgique par l'Allemagne, la Luftwaffe bombarde l’aérodrome de Gosselies et l’école se déplace à Zwevezele, en Flandre Occidentale. <br /> C’est ensuite le Maroc avec les moniteurs et élèves qui ont fui la Belgique pour reconstituer l’Ecole de Pilotage sur sol français. La capitulation de la France met fin à ses illusions et Cantillion doit prendre une décision. <br /> Il décide alors avec ses camarades de gagner l’Angleterre sous la conduite du capitaine Cajot et débarque à Cardiff le 5 août 1940.<br /> Après une période d’apprentissage de la langue anglaise, il poursuit, à partir du 23 novembre 1940, son entraînement de pilote au “Flying Training School” de Odiham. Il effectue son premier vol sur Magister le 26 février 1941 et est lâché solo le 25 mars.<br /> Il quitte Odiham le 14 mai pour être transféré au 5° SFTS (Service Flying Training School) de Ternhill où il vole sur Miles Master d’abord et Hurricane ensuite.<br /> Après sa période de formation à Ternhill, il passe le 17 août 1941 au 61 OTU (Operational Training Unit) à Heston. <br /> Il y pilote des De Haviland Dominie, Miles Master et enfin Spitfire.<br /> <br /> Affecté au 74 Squadron à Llandbedr le 30 septembre 1941, il y effectue des vols d’entraînement et de patrouille jusqu’au 5 novembre, date à laquelle il est muté au 1484° Target Towing Flight où il s’entraîne également pour la photographie aérienne. A la fin de son stage le 14 janvier 1942, André Cantillion est désigné pour le 1° Photographic Reconnaissance Unit à Benson. Il y effectue ensuite quelques vols d’entraînement avant d’effectuer sa première reconnaissance le 28 février au-dessus de Veurne, Oostende, Zeebrugge. Vlissingen. ... En tout, 2 heures trois quarts de vol.<br /> Pour pouvoir voler haut, loin et longtemps, les avions de reconnaissance (qui volent isolément) n’emportent qu’un appareil photographique pour seul armement. Les missions de reconnaissance sont donc des missions à hauts risques. Il n’y a pas non plus de climatisation de cabine et le confort relatif réside dans l’habillement chaud et volumineux du pilote.<br /> Il mène à bien six nouvelles missions jusqu’à la fin de mars (Paris, Belgique, Kassel, ...).<br /> <br /> Le 13 avril, il accomplit une des fameuses missions “Chamberlain” qui sont des reconnaissances photographiques de la région de Trondheim pour vérifier la présence ou l’armement des navires de guerre de la Kriegsmarine. L’Amirauté britannique tient à être continuellement tenue au courant des mouvements des “Schlachtschiffen” (Tirpitz, Admiral Scheer, Prins Eugen) pour adapter sa stratégie en conséquence. Dans ce genre de mission qui durent en moyenne plus de 5 heures, les variations de climat sont nombreuses et souvent, arrivé sur l’objectif, le pilote se trouve plongé dans un océan de nuages. <br /> De plus, la défense antiaérienne allemande (Flak) peut se montrer particulièrement précise et les pertes sont lourdes. <br /> En tout, Cantillion effectue 15 missions au-dessus de Trondheim.<br /> A partir du 13 juillet, il accomplit des missions plus courtes vers Dieppe, Gien, Le Havre et ses environs. Cependant, le 17 août 1942, André Cantillion reçoit l’ordre d’effectuer une reconnaissance photographique sur Kiel. <strong>Il n’en reviendra pas</strong>.<br /> <br /> De source allemande, il apparaît que le Spitfire a été aperçu vers 11 heures au-dessus des côtes allemandes. L’avion de Cantillion fut rapidement repéré par les radars allemands et des appareils de la Luftwaffe décollèrent de la base de Husum. Ce fut l’Unteroffizier Heinz Bora qui le premier intercepta l’avion de Cantillion et l’abattit. L’appareil et son pilote s’écrasèrent à Süderroog Sand.<br /> Après la guerre, le corps d’André Cantillion fut enterré au cimetière militaire de Hambourg avant son transfert au cimetière de Wavre.<br /> <br /> Source Internet et iconographique :<br /> Les ‘’vieilles tiges’’ de l’aviation belge :<br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/bio/1">http://www.vieillestiges.be/fr/bio/1</a><br /> </p> Sun, 17 Jul 2016 18:59:36 +0200 Le Major Aviateur Henry GONAY https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-145+le-major-aviateur-henry-gonay.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-145+le-major-aviateur-henry-gonay.php <p style="text-align:justify">Henry Gonay est né à THEUX (Province de Liège en Belgique) le 21 juillet 1913</p>.<br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/gonay_1.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Le 30 novembre 1931, Henry GONAY s´engage à l´Aéronautique Militaire comme volontaire de carrière. Il vient à peine d´avoir dix-huit ans. <br /> Candidat élève pilote à la 67° promotion, il devient Caporal Aviateur le 24 mai 1933, après avoir passé ses épreuves à la complète satisfaction du jury. <br /> Quelques jours plus tard, il est muté à SCHAFFEN-DIEST au 2e Régiment de chasse équipé de Fairey Firefly. En février 1935, il rejoint la 4°escadrille de NIVELLES. <br /> Il s´y distingue rapidement et ses qualités exceptionnelles de pilote lui valent de devenir moniteur à l´école de pilotage de WEVELGEM en novembre 1936.</p><br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/gonay_2.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Nommé Adjudant Aviateur, il est transféré à la 3e escadrille à DEURNE lors de la réorganisation des écoles. C´est là que l´invasion allemande du 10 mai 1940 le surprend. Trois jours plus tard, il passe en FRANCE avec son unité. Il y continue son travail d´instructeur à TOURS et à BORDEAUX, mais cette fois sur CAUDRON GOELAND.<br /> Après la capitulation française, il part pour BAYONNE en même temps que ses amis Jacques PHILIPPART, Maurice BUCHIN et Giovanni DIEU. Il s´embarque avec eux sur le "Koningin Emma". Le 23 juin, il est en GRANDE-BRETAGNE et s´engage immédiatement dans la R.A.F. au dépôt de GLOUCESTER. Le 12 juillet, il est commissionné Pilot Officer.<br /> Après une courte période de conversion sur BLENHEIM au 5 OPERATIONAL TRAINING UNIT d´ASTON DOWN, il arrive au 235 Squadron du Coastal Command à BIRCHM NEWTON. Pilotant des BLENHEIM, il participe à la fameuse bataille d'Angleterre et accomplit des missions de jour à proximité des c6tes allemandes et des territoires occupés. Le 8 octobre, il remporte une victoire au large de CHERBOURG, en abattant un hydravion HEINKEL He 59.<br /> Le 23 octobre 1940, vu ses étonnantes qualités de moniteur, il reçoit l´ordre de rejoindre l´école franco-belge basée, à ODIHAM, où sa tâche consistera à former de nombreux jeunes pilotes. A la fermeture de cette école, il effectue lui-même un stage de conversion sur Spitfire au 58 OPERATIONAL TRAINING UNIT de GRANGEMOUTH avant d´être promu Flying Officer et envoyé au 123 RAF Squadron de DREM en ECOSSE.</p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Il passe ensuite successivement au 64 RAF Squadron à TURNHOUSE, puis comme Commandant de Flight au 131 RAF Squadron de ATCHAM. Au moment de la constitution du 350 Belgian Squadron, il y reçoit le commandement d'un Flight. Il quitte cette unité cinq mois plus tard pour passer au 232 RAF Squadron avec lequel il participe à l´opération "Jubilee" (DIEPPE). A cette occasion, pour sa brillante conduite, il se voit décerner la Croix de Guerre française avec palmes de bronze, avec la citation suivante à l´ordre de I'Armée de l´Air : <br /> <em>"Officier Aviateur Belge, a brillamment conduit son escadrille au cours de trois sorties lors du coup de main de DIEPPE, assurant à basse altitude la protection des troupes et repoussant efficacement les attaques de bombardiers ennemis"</em>.</p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">En septembre 1942, il est nommé Squadron Leader et se trouve à la tête du 129 RAF Squadron. Un an plus tard, il quitte cette escadrille pour passer un bref moment au Central Gunnery School, puis effectue sa conversion sur Hawker Typhoon avant de prendre le commandement du 263 RAF Squadron le 24 février 1944 avec lequel il participe aux attaques de sites de lancement de V1 dans le nord de la FRANCE ainsi qu´à la destruction des stations radars ennemies en préparation au débarquement</p><br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/gonay_3.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Au moment du débarquement en NORMANDIE, GONAY mène son unité au combat jour après jour effectuant de nombreuses missions d appui-feu.<br /> Le 14 juin, il conduit huit Typhoon, escortés de huit Spitfire XIV du 610 RAF Squadron, en patrouille "anti-shipping" au large de JERSEY. Survolant la pointe de CORBIERE, il aperçoit deux chalutiers armés et donne aussitôt le signal d´attaque. De l´île de JERSEY et des navires s'élève un véritable mur de Flak. Son Typhoon est gravement touché. Il tente un atterrissage forcé dans la partie nord-ouest de l´île, mais le contact avec le sol est rapide et violent. L´avion prend feu. Henry DONAY ne survit pas au "crash".<br /> Henry GONAY fut inhumé avec les honneurs militaires au cimetière militaire de JERSEY. La DFC lui fut décernée par sa majesté le Roi George VI en date du 2 juillet 1944</p><br /> <br /> <br /> <strong>Source iconographique :</strong><br /> <a href="http://www.bbm.org.uk/Gonay.htm">http://www.bbm.org.uk/Gonay.htm</a><br /> <br /> <strong>Source internet :</strong><br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/bio/13">http://www.vieillestiges.be/fr/bio/13</a> Mon, 16 May 2016 11:47:01 +0200 Officier-Aviateur LEON DIVOY https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-142+officier-aviateur-leon-divoy.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-142+officier-aviateur-leon-divoy.php <p style="text-align:justify">Léon Divoy est né à Oisy près de Bouillon, le 18 février 1916 et est décédé à Uccle, le 7 février 1977.</p><br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/divoy1.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Après avoir effectué ses humanités au petit séminaire à Bastogne, suivi d’une année de spécialisation en mathématiques à Malonne, Léon Divoy entre le 1 mars 1938 à l’Ecole de pilotage de l’Aviation militaire à Wevelgem et en sort avec le brevet de pilote militaire, le 26 mars 1939.<br /> Première affectation: la 3ème escadrille d’observation à Tirlemont.<br /> Détaché à l’École d’Armes à Brasschaat en vue d’une promotion au grade de sous-lieutenant, Divoy rejoint son unité le 10 mai 1940. Il participe à des missions d’observation au cours de la campagne des 18 jours<br /> Au moment de l’armistice français, Divoy est en France, près de Tours. Il rejoint la Belgique avec son unité.<br /> Comme plusieurs de ses compagnons d’armes, Léon Divoy souhaite continuer la lutte contre l’agresseur. Pour rejoindre l’Angleterre, il imagine une solution pour le moins originale: ce sera par les airs.<br /> Avec l’aide de son compagnon de promotion, Mike Donnet, et de nombreux bénévoles oeuvrant dans la clandestinité, Léon Divoy parvient à remettre en état de vol un SV-4. Cet appareil a été remisé par son propriétaire, le baron Thierry d’Huart, dans un hangar près de son château de Ter Block, dans la forêt de Soignes<br /> Dans la nuit du 4 au 5 juillet 1941, à l’insu de son propriétaire, et bien que la propriété soit occupée par les Allemands, Léon Divoy et Mike Donnet parviennent à décoller après maintes péripéties, de la prairie du château. Ils atteignent les côtes anglaises et atterrissent dans un champ, à Thorpe-le-Soken (Essex). Ils ont réussi leur évasion et ce faisant, ils ont écrit une des plus sympathiques et courageuses histoires de l’aviation militaire belge.</p> <br /> <br /> <strong>Le récit de son évasion par les airs</strong>:<br /> <br /> <p style="text-align:justify">Pour Léon Divoy, de retour en Belgique, après la capitulation, c’est le désœuvrement. Plusieurs de ses compagnons continuent la lutte en Angleterre au sein de la Royal Air Force.<br /> Pour rejoindre l’Angleterre, il cherche une ligne d’évasion, mais ceci s’avère difficile en 1941. Aussi songe-t-il à construire un avion, à partir d’un moteur Gnôme et Rhône en sa possession. Mais il lui manque l’hélice. Depuis 1941, il est en contact avec Mike Donnet, un compagnon de promotion. Ils se rencontrent régulièrement. Toujours à la recherche d’une hélice, Divoy apprend par hasard à Bruxelles par le comte Élie d’Ursel, pilote de la 5e escadrille à Nivelles, que son cousin le Capitaine aviateur de réserve Thierry d’Huart possède un SV4 (Stampe-Vertongen, avion d’école de fabrication belge). Pendant la mobilisation, cet appareil a servi comme avion de liaison et est donc en parfait état de vol. Son propriétaire l’a remisé dans un hangar près de son château de Terblock, au lieu dit Notre-Dame de Bonne Odeur, commune d’Overijse. Lui-même séjourne en Ardennes, son château ayant été réquisitionné par les Allemands.<br /> Le soir même de cette rencontre providentielle avec le comte d’Ursel, Divoy contacte son ami Michel Donnet et c’est ensemble qu’ils ébauchent un plan d’action. Deux jours plus tard, Donnet, son frère Marc et deux amis, les frères Valcke se rendent sur place pour une première reconnaissance. Le hangar fermé à clé et cadenassé se trouve à moins de 300 m du château et les Allemands occupent effectivement les lieux…<br /> Á l’aide des empruntes des serrures, des clés sont confectionnées. Quelques jours plus tard Divoy et Donnet se retrouvent dans la propriété de Terblock. Ils parviennent à pénétrer dans le hangar et découvrent un splendide appareil aux cocardes belges. Malheureusement, Thierry d’Huart a pris la précaution d’ôter tous les instruments de bord. Qu’à cela ne tienne, leur décision est prise : ils s’évaderont avec cet appareil. Encore faut-il trouver des instruments et surtout, du carburant…<br /> C’est le début d’une aventure qui va durer trois mois et nécessite une quinzaine de visites nocturnes au hangar. La coopération est parfaite et l’équipe Divoy-Donnet est complémentaire.<br /> Léon Divoy se met en chasse pour trouver des instruments et après quelques jours de recherche prudente, il met la main sur un altimètre d’alpinisme, chez un opticien de Saint-Gilles. Peu après, il achète un superbe compas de navigation marine ainsi qu’une boussole de voiture pour le copilote.<br /> Avec l’aide d’un ami pharmacien, il confectionne un indicateur de pente (variomètre) et un indicateur de virage.<br /> Son oncle, électricien à Ixelles, monte le tout sur deux panneaux qui constitueront un tableau de bord de fortune. Léon Divoy parvient de plus à modifier un silencieux de voiture pour le monter sur l’appareil. Il bricole un indicateur de vitesse à l’aide d’une planchette et d’un ressort à boudin et le teste sur la voiture d’un ami.<br /> De son côté, Michel Donnet n’est pas resté inactif. Grâce à ses relations aux « Secours d’hiver » et avec la collaboration d’un caporal allemand, il réussit à détourner cent litres d’essence avion, puisés dans les réserves de la Luftwaffe.<br /> Après plusieurs faux départs, le premier dû au vol du carburant et au fait que les Allemands méfiants aient changé le cadenas, le second faux départ, par erreur de manipulation des conduites d’essence, ayant rendu impossible le démarrage du moteur, l’envol réussira finalement dans la nuit du 4 au 5 juillet 1941. Le succès de leur évasion sera en grande partie dû à l’aide efficace de « Miche » Janssen que Divoy avait contacté après le vol de l’essence. Cet officier-aviateur de réserve, ingénieur en chef chez Traction Electricité, s’était dès septembre 1940, investi dans la résistance.<br /> En trois semaines, il parvient à trouver 200 litres d’essence de véhicule, à les distiller pour en faire du carburant avion, et à les transporter dans sa voiture jusqu’à proximité du hangar.<br /> Enfin, le 4 juillet, il conduit Divoy et Donnet à Ter Block et les accompagnent jusqu’au hangar. C’est encore lui qui lance le moteur après avoir confié du courrier pour les autorités britanniques, entre autres des plans et photos de tous les aérodromes allemands en Belgique.<br /> A deux heures quarante du matin, le SV4 de Thierry d’Huart, le moteur à peine démarré, décolle de la pelouse du château avec Léon Divoy aux commandes. L’avion frôle les hautes branches d’un arbre en bout de plaine. Le terrain était vraiment petit. Cap 300 degrés vers la liberté, vers l’Angleterre.<br /> Ce récit, Léon Divoy l’a publié 25 ans plus tard dans un livre intitulé "Cap 300", préfacé par un autre grand monsieur de l’aviation belge, Willy Coppens d’Houthulst.<br /> Après 2 h 40 de vol et beaucoup d’émotions dues à plusieurs ratés du moteur (givrage, saletés dans l’essence, ils ne l’ont jamais su), le petit biplan se pose dans un champ, à Thorpe-le-Soken, près de Clacton-on-Sea, dans le comté d’Essex.</p><br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/divoy4.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <p style="text-align:center">L'itinéraire de l'évasion</p><br /> <br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/divoy2.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <p style="text-align:center">Le SV-4 peu après l'arrivée</p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Nommé Pilot Officer à la RAF le 26 juillet 1941, Divoy est versé après six semaines d’OTU (Operational Training Unit) à Heston près de Londres, dans une escadrille opérationnelle: le 64 Squadron, stationné en Ecosse près d’Edimbourg.<br /> Début novembre, le 64 Squadron se déploie à Hornchurch, aux portes de Londres. <br /> Le 8 décembre 1941, Divoy effectue sa première mission opérationnelle.<br /> Le 4 avril 1942, il est contraint de sauter de son appareil au dessus de la France, dans la région de St-Omer, à la suite d’une collision avec un autre Spitfire. Fait prisonnier par les Allemands, il passera près de trois ans d’incarcération en Silésie.<br /> Lors de sa libération par les troupes britanniques, début mai 1945, Divoy s’empresse de rejoindre Londres. </p><br /> <br /> <br /> <strong>Sources Bibliographiques:</strong><br /> Michel Donnet, Les aviateurs belges dans la RAF, Bruxelles, Ed Racine, 2006<br /> Michel Donnet, J’ai volé la liberté Collection : Vécu par les Belges. Editions J.M. Collet B 1420 Braine L’Alleud<br /> <strong>Source Internet:</strong><br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/rememberbook/contents/30">http://www.vieillestiges.be/fr/rememberbook/contents/30</a><br /> <strong>Source iconographiques:</strong><br /> Article de M. Wandl et G Wuydts dans : <br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/rememberbook/contents/30">http://www.vieillestiges.be/fr/rememberbook/contents/30</a> Wed, 23 Mar 2016 17:27:09 +0100 Capitaine Aviateur Victor "Vicky" Ortmans https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-140+capitaine-aviateur-victor-vicky-ortmans.php https://www.freebelgians.be/articles/articles-2-140+capitaine-aviateur-victor-vicky-ortmans.php <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/ortmans1.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Le Capitaine Aviateur Victor ORTMANS, DFC est né à LONDRES le 17 avril 1915. <br /> Le 16 septembre 1935, il entre au service actif à l'Aéronautique Militaire où il suit les cours d'observateur et sept mois plus tard, il passe à GOSSONCOURT.<br /> Le 01 avril 1937, Il se retrouve, à sa demande, à l'Ecole de pilotage où il fait partie de la 75e promotion. <br /> Breveté pilote le 08 avril 1938, il est muté à la 7e Escadrille de reconnaissance à EVERE.<br /> Au mois de novembre 1939, il est nommé sous-lieutenant. Il demande alors sa mutation pour une escadrille de chasse plus compatible avec son tempérament. <br /> Cette mutation lui est accordée le 07 mal 1940 mais il doit néanmoins faire la campagne de 1940 avec son ancienne escadrille où il sera cité à l'ordre du jour de l'Aéronautique. <br /> Il s'est particulièrement distingué au cours du bombardement de l'aérodrome de SCHAFFEN en sauvant des blessés. Il a également effectué avec succès plusieurs missions de reconnaissance difficiles dans les lignes adverses.</p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Le 18 mal, il passe en France avec son unité et est affecté à la 1ère escadrille qui se trouve à MONTPELLIER-FREJORGUES.<br /> Voulant poursuivre le combat après la capitulation de la France, il se rend à PORTVENDRE où il embarque sur le "SS/APAPA" à destination de la Grande-Bretagne.<br /> Le 12 juillet 1940, il passe dans les rangs de la RAF et le 20 il est déjà promu au grade de Pilot Officer. Il se rend ensuite à HAWARDEN pour y suivre des cours de rafraîchissement sur MASTER et HURRICANE avant d'être posté au 229 Squadron à WITTERING. Le 09 septembre, son unité rejoint NORTHOLT pour prendre part à la défense de LONDRES et c´est le 15 septembre qu'il remporte sa première victoire sur un Dornier 215. A la fin de la bataille d'Angleterre, il compte déjà 2 victoires certaines, une probable et deux en collaboration avec un autre pilote. </p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Le 12 avril 1941, il rejoint le fameux 609 Squadron où tant de Belges se rendront célèbres. Les mois de mai et juin seront particulièrement fructueux pour lui. Sa plus spectaculaire victoire se situe en juin.<br /> Le 4 juin, entre CALAIS et DOUVRES, Vicky ORTMANS attaque une formation du Richthofen Geschwader, les fameux nez jaunes. Vicky se place en position d´attaque sur l'avion du commandant du groupe et après un combat épique, il se retrouve avec, dans son sillage, l´avion ennemi. Il n'a d'autres ressources pour se débarrasser du Messerschmitt 109 que de mettre son Spitfire en piqué limite pour en sortir au ras des flots en sachant très bien que le ME 109 ne pouvait suivre. Et c'est ce qui arriva, les ailes de l'avion ennemi se replièrent dans la ressource. Vicky remporte une victoire sans ouvrir le feu. Ce soir-là, la radio allemande annonça que le Hauptman Wilhelm Balthazar, commandant du Groupe Richthofen n'était pas rentré d'un combat au-dessus de la Manche. Son ME 109 s'étant cassé en combat.</p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Le 19 août, lors d'une mission de couverture de bombardiers, son appareil est touché et il doit sauter en parachute. Il sera récupéré deux heures plus tard par une vedette de l'Air-Sea-Rescue. Il se voit attribuer la DFC avec la citation suivante:</p><br /> <br /> <p style="text-align:justify"><em>"Awarded DFC with effect from 18th September 1941.Has displayed great keenness and courage in pressing home his attacks. He has destroyed at least 5 enemy aircraft and damaged a further 2".</em></p><br /> <br /> <p style="text-align:center"><img src="https://www.freebelgians.be/upload/ortmans2.jpg" alt="" class="valign_" /></p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Le 27 septembre il doit à nouveau sauter en parachute et est récupéré par la même vedette. Cependant, le 21 octobre 1941, il disparaît au cours d'une mission. Blessé à l'épaule par un obus explosif, il parvient néanmoins à sauter en parachute. <br /> Après être resté deux jours et une nuit dans son dinghy, il est repêché par les Allemands et envoyé à SAINT-OMER pour y faire soigner ses blessures. <br /> Lors de ce dernier combat Vicky ORTMANS abat deux Focke Wulf 190. <br /> Les revendications de ce combat seront faites seulement six mois plus tard quand le F/Lt Frank ZIEGLER, officier du renseignement du 609 Squadron reçoit du STALAG Luft III, où ORTMANS avait été transféré, un message de la Croix Rouge dans lequel Vicky raconte son dernier combat, son dernier "debriefing". <br /> A ce moment il comptait 10 victoires confirmées, 1 probable et avait endommagé 3 avions ennemis.</p><br /> <br /> <p style="text-align:justify">Le 8 mal 1945 il est rapatrié et passe successivement au RAF COSFORD, 30 Belgian Leave Centre Goring, 349 Squadron et enfin au Belgian Training School de BEVINGEN. Il quitte bientôt la R.A.F. pour passer à l'aviation civile et entre à la SABENA comme commandant de bord. <br /> Il trouve la mort le 8 août 1950 dans un accident au-dessus de l'aérodrome de SCHAFFEN</p><br /> <br /> Sources Internet et iconographiques<br /> <a href="http://www.vieillestiges.be/fr/bio/18">http://www.vieillestiges.be/fr/bio/18</a><br /> <a href="http://www.cieldegloire.com/006_ortmans.php">http://www.cieldegloire.com/006_ortmans.php</a> Mon, 11 Jan 2016 19:37:01 +0100