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Rss Les Belges dans la S.A.A.F. (South African Air Force)



En 1939, durant la “Drôle de guerre”, le Congo belge était encore relié à la mère patrie par son cordon ombilical. Observant une stricte neutralité, les "Ville-boats” continuaient à assurer la liaison entre le port d’Anvers et ceux de Matadi et Lobito en Angola. La ligne aérienne entre Bruxelles, Léopoldville et Elisabethville restait assurée avec une surprenante régularité.
L’invasion de la Belgique et la capitulation qui suivit dix-huit jours plus tard, troubla les esprits et plongea le Congo belge dans la stupéfaction et la consternation. Ce n’est que fin 1940 début 1941 que le pays se réveilla de la léthargie et de la paralysie où il s’était égaré. Il est vrai que des rumeurs alarmantes se répandaient. Des personnalités de plusieurs industries importantes qui avaient trouvé refuge à Bordeaux comme le gouvernement belge, prônaient un retour à la neutralité ou à tout le moins, à une politique “wait and see »
De plus, après la capitulation de la France, le gouvernement belge fût interdit de séjour en Belgique et les ministres se dispersèrent car il y avait un manque évident de prise de décisions. La situation était considérée par certains comme un semblant de neutralité puisqu’il n’y avait plus de territoire national à défendre, sauf bien sûr, celui du Congo. C’est pourquoi le ministre des Colonies, Mr De Vleeschouwer se rendit à Londres dans le but principal d’affirmer son autorité sur la colonie et et pour éviter qu’elle ne tombe sous contrôle britannique. Il avait déjà une autre vision que ses confrères sur l’évolution des événements.
Sa visite à Londres eut un très grand retentissement car il réalisa que la guerre n’était pas finie suite à la détermination inébranlable de Winston Churchill de continuer la lutte ce qui le convainquit de la poursuivre à ses côtés pour partager plus tard la victoire.
De Vleeschouwer rallia les ministres Pierlot et Spaak à ses vues et les invita à gagner Londres pour former un gouvernement qui fut mis en place le 30 octobre 1940. C’est alors que par décret, M. De Vleeschouwer, ministre des Colonies, fut nommé administrateur-général du Congo belge et du Ruanda-Burundi avec pouvoirs législatif et exécutif comme ceux alloués au roi par la Charte coloniale du 18 octobre 1908. Par délégation, ces pouvoirs firent transférés au Gouverneur général du Congo belge. L’administrateur général assurant la liaison entre le Congo et la Grande-Bretagne. Il avait blanc-seing pour négocier et signer toute convention liant le Congo, qu’elle fut militaire, économique ou financière dont le but était la poursuite de la lutte commune.
Le Gouverneur général, Pierre Ryckmans, investi de ces nouveaux pouvoirs, définit sans tarder les parts principales que le Congo devait prendre dans la lutte commune contre les Forces de l’Axe. Il appela à la mobilisation pour éveiller et rassembler toutes les énergies. Dans cette guerre, le Congo belge sera l’atout le plus précieux de la Belgique déclara-t-il. La colonie doit être au service de l’Alliance et ainsi, servir la mère patrie. Si du travail est nécessaire, j’en donnerai les moyens ... Nous sommes tous unis par le cœur, par la détermination.
Le Gouverneur général, Pierre Ryckmans, investi de ces nouveaux pouvoirs, définit sans tarder les parts principales que le Congo devait prendre dans la lutte commune contre les Forces de l’Axe. Il appela à la mobilisation pour éveiller et rassembler toutes les énergies. Dans cette guerre, le Congo belge sera l’atout le plus précieux de la Belgique déclara-t-il. La colonie doit être au service de l’Alliance et ainsi, servir la mère patrie. Si du travail est nécessaire, j’en donnerai les moyens ... Nous sommes tous unis par le cœur, par la détermination
A ce moment-lâ, le Congo belge, les pays faisant partie du Commonwealth britannique et en particulier, l’Union Sud Africaine, n’étaient pas préparés pour la guerre. C’est également durant cette période d’hésitation, d’indécision, que des jeunes coloniaux harcelèrent les bureaux du Gouverneur général au Congo pour obtenir l’autorisation de rallier les armées des pays alliés voisins.
Pour calmer peut-être les esprits échauffés, le Gouverneur général accorda les autorisations et beaucoup de jeunes s’embrigadèrent dans le King’s African Rifles de l’Afrique de l’Est ou l’Armoured Car Regiment du Kenya avec lesquels ils entrèrent très vite en action dans la Campagne d’Abyssinie.
Entre-temps, la Force publique réorganisait ses forces et des plans furent dressés pour porter les effectifs à trois brigades. Des avions privés furent réquisitionnés, quelquefois avec leurs propriétaires comme pilote. Ils étaient le plus souvent utilisés comme avion de liaison.
Des études furent entreprises pour créer une aviation militaire et en février 1941 le ministre des Colonies qui effectuait une courte visite au Congo, admis le principe d’appuyer les Forces belges au Congo avec 30 bombardiers légers bimoteurs. Il faut aussi savoir qu’immédiatement après la capitulation belge, le gouvernement britannique dépêcha une mission militaire à Léopoldville
Cette mission était conduite par le lieutenant-colonel Mackenzie, connue pendant la durée de la guerre sous le nom de “Mackenzie Mission’. Son but principal était évidemment de s’assurer que le Congo belge joindrait ses forces avec celles de Grande-Bretagne. Étrangement, la mission Mackenzie ne fut jamais favorable à la création d’une aviation militaire au Congo.
Ceci se vérifia lorsque le Quartier général de la Force publique à Léopoldville souhaita envoyer en Rhodésie du Sud pour entraînement, deux pilotes belges qui venaient d’arriver d’Europe et qui reçut un accueil très mitigé de la mission.
Ces deux pilotes étaient Georges Reuter et Désiré Verbraeck. Ils s’étaient rencontrés dans le sud de la France quand le premier y fut transféré avec son unité, le 3ème Régiment d’Aéronautique le 15 mai 1940. Désiré Verbraeck quant à lui, avait été forcé de faire un atterrissage en campagne le 11 mai 1940, en mission de bombardement du pont de Veldwezelt sur le canal Albert, après un engagement avec un Messerschmitt Me110. Sérieusement blessé, il fut évacué vers une clinique de Termonde puis rapidement évacué en France vers l’hôpital de Montpellier. Quoique ayant conservé une balle dans l’épine dorsale, il se rétablit rapidement pour, avec Georges Reuter, prendre la route de l’évasion. Après avoir ” emprunté” un petit avion, ils réussirent à atteindre la frontière portugaise où ils se posèrent, les réservoirs vides.
Leur arrivée au Congo belge fit sensation; la presse et la radio relata leur exploit. Ils furent envoyés en Rhodésie en octobre 1940 mais là-bas, la Royal Air Force alertée par la mission Mackenzie refusa de leur donner un entraînement dans le cadre d’une aviation militaire au Congo à créer. Cependant, la demande de pilotes était tellement grande que la Royal Air Force leur offrit un engagement. Après quelques hésitations ils signèrent, furent enrôlés sous un nom d’emprunt et furent nommés officier. Georges Reuter devint le Pilot Officer David Carter et Désiré Verbraeck devint le Pilot Officer John Patrick Jack Robinson. C’est sous ces noms d’emprunt qu’ils se soustrairont aux autorités belges du Congo. Après un court entraînement au N° 21 Flying School en Rhodésie du Sud et au N°10 Operational Training Unit. ils furent dirigés vers le nord vers le N°45 RAF Squadron équipé de Bristol Blenheim.
Pendant ce temps à Léopoldville, d’autres pilotes se présentaient et parmi eux, le capitaine Frans Burniaux. Il fut immédiatement pris en charge et chargé de créer l’embryon d’une aviation militaire. Après avoir contacté les Rhodésiens et les autorités sud-africaines, il lança un appel pour recruter des jeunes gens désireux d’être formés dans toutes les disciplines pour créer une unité. Cet appel fut lancé sur les ondes de Radio Congo belge le 13 mars 1941 qui permit la réception de plus de cinq cents candidatures adressées au Quartier général à Léopoldville.

Après une brève et infructueuse entrevue avec le lieutenant-colonel Mackenzie de la mission militaire à Léopoldville, le capitaine Frans Burniaux décida néanmoins de se rendre à Salisbury pour rencontrer les autorités rhodésiennes. Il y fut précédé par le lieutenant-colonel Mackenzie. Le capitaine Burniaux était évidemment muni de tous les documents nécessaires fournis par le gouvernement général à Léopoldville, qui lui donnait tout pouvoir pour rencontrer et discuter avec les autorités de Salisbury. Il rencontra le Wing Commander Meredith, celui qui créa les bases et les écoles de la "Royal Rhodesian Air Force" de l’"Empire Air Training Scheme" et qui devint plus tard l’Air Vice Marshall Sir Charles Meredith.
Hélas, la rencontre fut sans lendemain. Mais le capitaine Burniaux avait plus d’un tour dans sa manche. A l’insu de la mission Mackenzie, il se rendit à Pretoria. Il eut plusieurs entrevues avec différents membres de l’état-major général mais, comme à Salisbury avec le lieutenant-colonel Meredith, ils ne lui prêtèrent aucune attention. En dernier recours, il plaça tous ses espoirs chez M. Albert Moulaert.




M. Albert Moulaert à la gauche du Général Smuts



M. Albert Moulaert était le ministre plénipotentiaire de Belgique à Prétoria. Il advint qu’il était un ami intime du général Smuts avec qui il jouait au bridge chaque semaine. C’est au cours d’une partie de cartes que le sujet qui intéressait Frans Burniaux vint à être évoqué et le général Smuts donna immédiatement son accord et convoqua le commodore Frew de la Royal Air Force et Chef du “Joint Air Training Scheme” pour l’union de l’Afrique du sud.
Il faut rappeler ici que durant la Première Guerre mondiale, le général Smuts était à Londres, membre du Cabinet impérial de Guerre et qu’il fut nommé directeur d’un comité sélectionné par le gouvernement britannique, chargé de réorganiser l’aviation militaire du pays. Dès février 1916, il apparut à ce comité qu’il était essentiel pour la défense du pays que le Royal Flying Service devienne une force qui ne dépendrait plus de l’armée de terre. Cette résolution fut présentée dans un rapport officiel préparé par le général Smuts en août 1917 et qui eut comme résultat la création de la Royal Air Force le 1er avril 1918 comme force indépendante. Par leur fusion le Royal Flying Corps et le Royal Navy Air Service unissaient leur vaste et inestimable expérience et leurs glorieuses traditions.
En décembre 1919, Winston Churcbill (alors Secrétaire d’Etat pour la Guerre et l’Air) soumit au parlement des propositions pour l’organisation définitive de la RAF. La Royal Air Force fut très reconnaissante envers le général Smuts et c’est pourquoi ses ordres à l’Air Commodore Frew ne furent jamais discutés.
Les choses prirent forme, quoiqu’un officier tatillon des services financiers de la RAF exigea le paiement comptant de sommes pour couvrir les frais d’assurance et d’entraînement des Belges. Mais l’intervention du Chef d’Etat-major des Forces sud-africaines, le lieutenant-général Sir Pierre Van Ryneveld qui proposa de remettre à plus tard les problèmes financiers, accéléra l’enrôlement des Belges en Afrique du Sud.
Un premier groupe de jeunes quitta Elisabethville pour l’Union le 28 juillet 1941; la cadence d’un départ par mois continua jusqu’en mars 1943. Parmi ces Belges, plusieurs venaient de toutes les régions du monde mais le contingent le plus important était composé de jeunes résidant au Congo belge.
Il est intéressant de rappeler aujourd’hui que les 47 premiers Belges brevetés combattirent au sein de la South African Air Force sur le théâtre des opérations du Moyen-Orient. Les autres, soit plus de 80, brevetés pilotes, navigateurs, mitrailleurs et météorologistes rejoignirent la Royal Air Force à la demande du gouvernement belge de Londres.
Après un court séjour en Afrique du Sud, le capitaine Frans Bumiaux et le lieutenant Gérard Greindl furent les premiers Belges d’Afrique du Sud à rejoindre le front du Moyen-Orient. Ils furent immédiatement détachés au No 12 SAAF Squadron équipé du bombardier léger le Boston III. Leur arrivée coïncida avec la dernière phase critique des combats qui se déroulaient sur le sol de l’Afrique du Nord.
A ce moment, les années alliées étaient en complète retraite et consolidaient leurs positions derrière El Alamein, à peine à 100 km d’Alexandrie en Egypte. Les deux pilotes, basés à Bir-el-Beheira, furent engagés en mai 1942 bombardant et harcelant les forces ennemies. L’escadrille tout entière dut faire retraite pour ne pas être capturée. En premier lieu à Marsa-Matruh, ensuite à El Daba (L.G. 21) et enfin à la L.G. 99, sur la route Le Caire-Alexandrie où ils trouvèrent la sécurité derrière le front d’E! Alamein. Leurs principales missions étaient maintenant l’appui direct à la 8ème Armée

Pendant la préparation de l’offensive d’ El Alamein par le général Montgomery, l’ordre de bataille du Moyen-Orient connut une nouvelle organisation. Le commandement aérien méditerranéen fut confié à l’Air Chief Marshall Tedder. Cette réorganisation avait pour but de diviser la région méditerranéenne en deux secteurs.
Le premier, appelé le “Middle East Air Command” fut placé sous les ordres de l’Air Chief Marshall Sholto Douglas. L’objectif de ce commandement était d’interdire et de neutraliser, au départ des bases cn Cyrénaïque, Egypte et Palestine, tous les mouvements ennemis autour des îles du Dodécanèse et d’apporter une couverture aérienne aux convois maritimes alliés qui quittaient les ports d’Alexandrie et de Port-Saïd. Plusieurs Belges furent engagés plus tard dans cette région.
Le second secteur comprenait la "Tactical Air Force" placée sous le commandement de l’Air Marshall Coningham dont le ‘Western Descrt Air Force” faisait partie sous la dénomination de “Desert Air Force” et qui devint le fer de lance de la 8ème Armée jusqu’à la victoire finale.
Entre-temps, les Bostons du No 3 SAAF Wing dans lequel opéraient les escadrilles N° 12, 21 et 24 étaient constamment en action, bombardant les aérodromes, les concentrations de troupe et les éléments de la 15ème Division Panzer à un rythme tel qu’on les appela les “Navettes Boston” ou pour certains, la tournée du laitier des Boston.





La grande bataille du conflit nord-africain est prête à démarrer. Au crépuscule du 23 octobre 1942, tous les mouvements de troupe nécessaires avaient été mis en place, un triomphe de planification. Des dizaines de milliers d’hommes étaient à pied d’œuvre, des milliers de canons étaient pointés sur leurs cibles. La Dessert Air Force dont les objectifs pour la nuit et le matin suivant était programmés, attendait le feu vert. Certaines unités étaient suffisamment proches du front pour entendre la canonnade qui ouvrit la bataille. A 22.00 heures, quatre divisions d’infanterie se ruèrent hors de leurs tranchées et foncèrent vers l’avant. Quatre Boston des N° 12 et 24 SAAF Squadron étaient en stand-by, prêt à décoller pour lancer des pots fumigènes. Les pilotes s’étaient exercés auparavant à voler de jour et de nuit de 30 à 50 pieds du sol. L’un des deux Boston du N° 12 SAAF Squadron était piloté par Gérard Greindl qui devait lâcher les pots à 23.58 heures, guidé par des repères lumineux disposés au sol par l’armée.
Les quatre appareils furent assaillis par des tirs venant du sol mais l’utilisation de ces pots fumigènes, en appui de l’infanterie fut considérée comme un grand succès en permettant aux troupes de s’avancer vers les objectifs assignés. Le lieutenant Gérard Greindl reçut la Distinguished Flying Cross pour son action et fut nommé capitaine. Rommel ordonna la retraite le 2 novembre 1942. L’avance des troupes était en cours. Le 15 décembre, les Alliés pénètrent dans “Marble Arch” et traversent la Tripolitaine pour conquérir la ville de Tripoli. C’était la chute de l’Empire italien que Mussolini avait proclamé avec faste en 1938.







Cet événement coïncida avec l’arrivée d’Afrique du Sud d’autres Belges qui furent affectés au No 3 Wing SAAF et plus précisément aux N° 12 et 21 SAAF Squadron équipés respectivement de Boston et de Baltimore. L’objectif est maintenant la conquête de toute la Tripolitaine et de la Tunisie. Tous les Belges participent ensuite au débarquement en Sicile et en Italie et continueront le combat en Méditerranée jusqu’à la fin de la guerre.
Il faut souligner à ce point de l’exposé, la confiance que les autorités sud-africaines accordèrent à nos compatriotes. Elles n’ont pas hésités à confier le commandement du N° 12 SAAF Squadron au capitaine Frans Burniaux et de le nommer lieutenant-colonel, le seul étranger à qui fut donné un commandement dans la South African Air Force.
Trois autres Belges furent nommés major leur donnant le privilège et la responsabilité de diriger des “Box” de six bombardiers légers vers leurs cibles. Ce sont Jan Ceuppens du No 12 SAAF Squadron et Gaston Dieu du No 21 SAAF Squadron dans le No 3 SAAF Wing. Chaque Squadron de la SAAF comprenait 18 bombardiers légers lesquels étaient répartis en ‘Box” de six avions. Ils volaient sur B26 Marauder au sein de la Desert Air Force.
Gérard Greindl fut aussi nommé major au Squadron N° 31, volant sur B24 Liberator, au sein de la nouvelle unité, la “Balkan Air Force”. Ces bombardiers lourds avaient des missions de long rayon d’action vers des objectifs stratégiques.



En juin/juillet 1944, Gérard Greindl et son escadrille étaient basés à Foggia en Italie où ils effectuaient des raids de harcèlement sur les raffineries de pétrole de Fiume, Trieste et sur celles de Ploesti, au nord de Bucarest. Prenant aussi avantage des clairs de lune, il participa également à la pose de mines dans le Danube car tout le pétrole qui était destiné à la machine de guerre allemande était acheminé par cette voie maritime à l’aide de longs convois de barges tirés par remorqueur. Gérard Greindl devait perdre de l’altitude avec son Liberator jusqu’à atteindre la hauteur précise de 30 pieds au-dessus de la rivière, lâcher ses mines spéciales toutes les trois secondes et s’éloigner le plus rapidement possible.
Les vols les plus spectaculaires qu’il effectua furent effectués les nuits du 13 au 14 et du 15 au 16 août 1944 quand il ravitailla par parachutage les troupes de l’ »Arma Krajowa » à Varsovie. L’AK était l’Armée de la Résistance polonaise, commandée par le général Bor Komorowski qui crut que le moment était arrivé pour se soulever.
Après de féroces combats à divers endroits de la ville, les vaillants combattants polonais avaient conquis 70% de Varsovie mais les Russes qui étaient aux portes de la ville n’intervinrent pas. Ils arrêtèrent leur assaut et campèrent à 120 kilomètres de la ville. Les munitions et les vivres des insurgés vinrent à manquer et la résistance faiblit à la suite aussi des renforts amenés par les Allemands.



Entre le 8 août et le 22 septembre 1944, 181 missions furent exécutées en Italie. 92 furent couronnées de succès, 63 avortèrent et 31 avions furent perdus, 17 d’entre eux, durant les quatre nuits du 13 au 16 août alors que les Liberator sud-africains étaient impliqués. Leur sacrifice, l’un des plus anonymes de toute la guerre, ne peut être oublié.
En 1945, le général-major Theron de la South African Air Force adressa une lettre au Représentant belge à Pretoria dans laquelle il exprimait ses remerciements et l’assurait que:
“les Sud-africains furent très honorés d’accueillir parmi eux, leurs camarades belges qui bravant les dangers, ont par leurs ressources et leur courage, renforcé les liens mutuels de sang et d’amitié. Ils ont servi comme membres de la South African Air Force et nous sommes très honorés d’accueillir comme camarade ces hommes qui sans épargner leur peine ont contribué à la grandeur de la South African Air Force.”



Sources:
http://www.vieillestiges.be/fr/articles/18
http://www.b26.com/guestbook/2004.htm
http://www.cegesoma.be/docs/Invent/AA_1428_BurniauxFranz.pdf
 
 
Note: 5
(3 notes)
Ecrit par: prosper, Le: 11/06/16


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