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Rss Aux officiers et marins belges de la marine marchande 1940-1945
Le 9 avril 1941 , Churchill déclarait à la Chambre des Communes:
« Je ne peux dire qu'une chose: une fois que nous aurons gagné la bataille de l'Atlantique et que nous serons certains de recevoir un flot ininterrompu de ravitaillement américain, alors, alors, dans quelque direction qu'Hitler se porte et quel que soit le nombre de millions d'hommes et de femmes qu'il courbe dans la misère, il peut être certain qu'armés du glaive de la justice, nous serons à ses trousses.»
Et il précisait plus tard: « Nous devons considérer la maîtrise des mers comme la base de tous les efforts des Nations Unies. Si nous la perdons, tout le reste nous échappe.»

A ce moment deux mille navires marchands ventrus cheminaient lourdement, lentement vers tous les points du globe où des civils assiégés, des divisions sur la défensive et des industries affolées attendaient vivres, matériel, matières premières, carburant.
Parmi eux, une centaine de navires belges représentant 370.000 tonnes, armés par 3500 marins. Ces marins ce sont des civils mais leurs navires sont armés. Au tout début, on leur a envoyé de Malvern quelques soldats belges pour servir leurs canons. L'amiral Dickens en a demandé 150. Mais M. Gutt, ministre de la Défense nationale, constate qu'il a trop peu de soldats disponibles et ce sont des civils qu'on formera à la manœuvre des canons et qui s'en serviront. La Marine marchande belge crée son dépôt de canonniers. Certains marins recevront une formation de six semaines, d'autres de deux jours et les officiers de la Marine marchande apprennent la conduite du tir en huit jours sur l’ H.M.S. Eaglet..

Les capitaines Paret et Biebuyck sont deux de ces milliers de loups de mer qui se sont joints à la lutte pour la liberté. Ils ont rallié tout naturellement l'Angleterre avec leurs bâtiments. Appartenant à la même «Compagnie maritime belge» ( C.M.B. ), ils représentent les deux mêmes types de capitaines.

Biebuyck est né le 26 avril 1893 à Ixelles et il a fait la totalité de sa carrière sur les paquebots, les malles du Congo, y compris son premier embarquement sur l'Elisabethville comme cadet, le 17 février 1912. Il était 4ème officier sur l'Al¬bertville en juillet 1914. Il a quitté son bord pour s'engager à l'armée mais les marins de métier étaient trop rares pour qu'on les laisse longtemps dans les tranchées.
Le 2 novembre 1915 il a été transféré comme 3ème officier sur l'Elisabethville. A partir de 1922, il est capitaine et commandera pratiquement tous les « Villeboats ». De 1937 à 1940 il commande l'Albertville. Et de mars 1940 à novembre 1942, il est en charge du Léopoldville devenu transport de troupes. Ce sera un happy ship qui transportera 90.000 soldats en cinq ans.
En décembre 1942, le capitaine Biebuyck prend son premier congé depuis le début de la guerre. Il va aller voir sa femme au Canada et on lui trouve un convoi qui part vers l'Amérique, l' ON 153. Il embarquera sur le cargo belge Emile Francqui, où il donnera un coup de main au 1ier officier durant la traversée.
L'Emile Francqui qui faisait la ligne Anvers -New York avant guerre, est un cargo classique de cette époque: 5.859 tonneaux bruts, 3.504 nets, long de 134 mètres et datant de 1929.

Il est commandé par Florent Paret, un solide marin né à Rumbeke le 5 juin 1882.


Le capitaine Paret sombré dans l'Atlantique le 16 décembre 1942




Le cargo «SS Emile Franqui» coulé le 16 décembre 1942



Au contraire de Biebuyck, il n'a jamais navigué sur les paquebots. Il fut un des premiers marins à naviguer sur les pétroliers, commanda l'Oural, le Daghestan de 1913 à 1916 et entra comme capitaine à la C.M.B. le 22 juin 1916. Il commande alors tous les cargos de la série des « iers » : le Renier, le Colombier, le Londonnier, le Carlier, l'Astrida puis encore le Carlier de 1933 à 1937.

En 1942, il commande déjà l'Emile Francqui depuis cinq ans, depuis le 11 août 1937, c'est dire qu'il connaît son bateau. « Paret, déclare Steward, le directeur général de la Canadian Pacific, est le capitaine de cargo le plus habile et le plus capable que j'aie rencontré dans la Marine marchande. »

Sa bonne étoile lui a déjà bien servi depuis le début de la guerre : Le 23 mai 1940, il arrive de New York au Havre. Il échappe aux mines et à la ruée allemande et rallie l'Angleterre. Le 5 novembre 1940, il est dans le fameux convoi HX 84 avec 36 autres transports.
Ils viennent de New York vers l'Angleterre sous la seule protection d'un paquebot armé qui entrera dans l'histoire, le Jervis Bay. A l'est de Terre-Neuve, le cuirassé allemand Amiral Scheer surgit brusquement devant le convoi. Le croiseur auxiliaire ordonne la dispersion et se porte à la rencontre du cuirassé pour le ralentir, malgré son infériorité écrasante, sous un feu d'enfer. Derrière le mince rideau de fumée, les cargos s'égaillent à toute vitesse; le Jervis Bay sombre, écrasé sous les obus de 280 mm du Scheer, mais le temps gagné permet à trente-trois des cargos d'échapper malgré les obus. L'Emile Francqui se trouve parmi les heureux et Paret est le premier à arriver en Angleterre, sain et sauf.

Huit fois, Paret appareillera avec son cargo. Il apprend à connaître les sigles qui feront partie de sa vie pendant des années: les HX qui désignent les convois rapides Halifax - Royaume-Uni; les OB, Angleterre - USA rapides; les ON, Outward North Atlantic, c'est-à-dire Angleterre -Amérique rapides; les ONS qui font la même route mais lentement. Rapide, cela signifie dix nœuds ( 18,5 km à l'heure ), et lent, sept nœuds, c'est-à-dire que ces convois sont plus lents qu'un sous-marin en plongée, bien plus qu'un sous-marin en surface. Chaque convoi compte trente, quarante ou soixante cargos. Paret s'habitue aux conférences de capitaines qui précèdent chaque convoi : Le «Commodore», c'est-à-dire un vieil officier responsable de la discipline des navires marchands dans le convoi et le chef de l'escorte, en général un capitaine de frégate qui distribue les instructions; chaque capitaine reçoit ses codes, ses signaux.
Et les cargos appareillent, se forment en colonnes, venant de divers ports, s'agglutinent pour devenir d'immenses processions de huit kilomètres de front sur trois de long, entourés et protégés par à peine sept ou huit escorteurs au maximum : trois vieux destroyers et quatre ou cinq corvettes, comme les navires belges Buttercup et Godetia où servent les volontaires qui ont suivi Victor Billet.

Pour les marins, les cargos c'est plus confortable que les corvettes, plus lentes avec leurs 15 nœuds que les sous-marins en surface, plates-formes à un canon et à charges de fonds, où s'entassent cent hommes sur soixante et un mètres de long, dans un inconfort total. Les escorteurs roulent, le pont bas sur l'eau balayé par les lames. Mais de temps en temps, après un torpillage ou en sortant de l'hôpital, un marin de commerce va s'engager sur les corvettes belges. Le danger est identique mais au moins il y a une chance de cesser d'être gibier pour devenir chasseur. La tâche des escorteurs c'est de faire écran autour du convoi. Mais ils sont trois devant, deux de chaque côté et un derrière. Leur asdic recherche les sous-marins à deux mille mètres au maximum alors que trois kilomètres les séparent les uns des autres : les sous-marins peuvent se glisser entre ces zones de détection pour s'infiltrer, souvent en surface et en groupe, et lancer leurs salves de torpilles dans le tas; c'est la tactique des « meutes ».
Un sous-marin qui a repéré le convoi attend le groupe pour attaquer et déborder l'escorte. Et les torpillages se succèdent devant, derrière, à babord, à tribord.

La tâche principale des cargos, c'est de garder leur place à travers tout malgré les attaques, malgré le brouillard, la tempête, de guetter les signaux des escorteurs qui s'élancent de temps en temps, grenadent, attaquent, ordonnent des déroutements. Quand les cargos arrivent, c'est pour accoster les quais en flammes de Liverpool; c'est l'âge d'or des bombardiers de la Luftwaffe. C'est aussi l'âge d'or des U-Boote renforcés par les corsaires de surface.
A l'escale, Paret écoute, apprend les nouvelles des cargos de sa compagnie qui disparaissent les uns après les autres, y compris les navires sur lesquels il a personnellement navigué, y compris les hommes qu'il a connus.

Parfois les marins marchands sont récupérés par l'ennemi comme ceux du cargo Kabalo, attaqué le 15 novembre 1940 dans l'Atlantique sud par le sous-marin italien Capellini.
L'équipage a pourtant riposté au canon contre le sous-marin mais l'italien l'a quand même pris à son bord après avoir détruit le navire et l'a déposé aux Açores. Le cargo Bruges a été détruit le 9 juillet 1940 par le corsaire de surface Thor mais le navire allemand a ramassé l'équipage et l'a entassé dans la cale avec les rescapés d'autres navires marchands. Les quarante-cinq hommes seront débarqués à Bordeaux occupée et internés au camp de Sandbostel, avant d'être renvoyés à Anvers. Mais dans la plupart des cas, cela se passe tragiquement. Le navire est torpillé sans avertissement et les survivants se retrouvent dans l'eau, sur des radeaux ou des baleinières. Parfois le navire coule si vite qu'il y a peu de survivants; cela dépend de la cargaison. Ainsi l'Indier torpillé dans le convoi SC 26 le 3 avril 1941 à 3 heures du matin, a à bord 6000 tonnes de fer embarquées à New York pour l'Angleterre. Il coule en 59 secondes, moins d'une minute ! Il y a quatre survivants sur quarante-six hommes, ceux qui se trouvaient sur le pont à cette heure de la nuit, dont le capitaine Onghena.

Paret apprend aussi l'histoire du Ganda que la presse maritime relate au début de 1942. Le 22 janvier 1942, le cargo est torpillé alors qu'il navigue en isolé après avoir perdu le convoi ON 5 dans la tempête. Trente hommes périssent dans le torpillage. Le canot dirigé par le lieutenant Hubert erre vingt huit jours dans l'Atlantique démonté et glacé avant d'être recueilli par un bateau de pêche portugais. Il contient encore quatre des vingt-huit hommes qui y ont trouvé place. Le deuxième canot, emporté par le Gulf Stream, parcourt 200 milles en quatorze jours; morts et vivants pêle-mêle, eau salée mordant les blessures, mourant de soif, survivant avec quatre biscuits, trois morceaux de sucre et trois tablettes de chocolat par jour. Finalement le canot est aperçu par un destroyer; il reste dix vivants dont le chef d'embarcation, le lieutenant Lardinois. Au total il y a quatorze rescapés sur septante-neuf hommes. Et les quatorze reprendront la mer; certains mourront dans un autre torpillage, le deuxième ou le troisième !

Ces dangers ne sont pas les seuls; il y a ceux de la navigation, encore accrus par les difficultés de la route en convoi tous feux éteints, sans phare pour repérer les atterrages. Le 3 avril 1941, Paret mène le Francqui le long de la côte écossaise en arrivant de Terre-Neuve. Vers 22 heures le convoi s'est mis en deux files pour se glisser dans un étroit chenal entre les rochers et les champs de mines. Le Commodore voit au dernier moment qu'il pique sur les récifs. Il ordonne de virer brutalement vers le champ de mines. Et toute la colonne se casse en deux, coupant la route de Paret. Il donne à droite pour éviter l'abordage et le Francqui vient s'échouer. De l'eau s'infiltre dans cinq cales mais Paret se déséchoue lui-même et
jette l'ancre. Un remorqueur viendra le chercher pour l'amener en réparation à Leith.

Et puis Paret reprend ses navettes. Le 11 décembre 1942, l'Emile Francqui quitte Liverpool à destination de Halifax. Il commence son neuvième voyage de guerre dans le convoi ON 153, de quarante-trois transports sous la protection du groupe d'escorte B.7. Outre ses 68 hommes d'équipage, il compte des passagers anglais dont deux femmes avec leurs deux enfants. Le convoi progresse sur dix colonnes de quatre à cinq navires; l'Emile Francqui occupe la première place de la neuvième colonne avec le numéro 91. Un vent de force « 8 » souffle du sud-ouest, la mer est démontée avec des creux de vingt mètres.
C'est le temps de l'Atlantique nord d'octobre à mars de chaque année, le temps de la "bataille de l'Atlantique".

Pour Paret et ses officiers de pont, c'est la tension continuelle. C'est d'abord le « Do not straggle », l'obsession de ne pas perdre le convoi, ne pas rester à la traîne, à la merci des sous-marins qui poursuivent le convoi.
C'est aussi garder son poste dans la tempête, dans les attaques, dans le brouillard, rester dans le troupeau qui se traîne à sept nœuds, la vitesse du plus lent, et éviter les accidents. Les officiers se transmettent les tuyaux de quart en quart :
« Attention au voisin, il fait de brusques écarts, se méfier du navire derrière nous, il nous avait perdus tout à l'heure, il a forcé la vapeur et a failli nous rentrer dedans.»
Le baromètre qui descend toujours et le clair de lune qui s'annonce ne sont pas pour améliorer les choses !

Nonante-huit sous-marins allemands sont à la mer en ce moment et le 15 décembre 1942, malgré la tourmente et les torrents d'eau, un veilleur du U.609 aperçoit les fumées tourmentées des cinquante navires de l'ON 153 et de son escorte. Il alerte le Q.G. en France qui aussitôt rameute le groupe Raufbold concentré à l'ouest de l'Irlande. Douze autres sous-marins prennent aussitôt la chasse de l'ON 153 sur des milles et des milles d'eau démontée. Dans la nuit du 15 au 16, les premières explosions éclatent.
L'U.610 torpille le pétrolier anglais Regent Lion. Au matin du 16 à 8 heures 20, le U.356 expédie le tanker norvégien Bello.

L'attaque est déclenchée. Toute la journée, la meute suit le convoi en surface, tentant de forcer la ligne des escorteurs trop peu nombreux pour encadrer le gigantesque rectangle de cargos.

Le U.621 se faufile à 15 heures 30, le souper vient de commencer sur l'Emile Francqui. Une violente explosion le secoue dans l'obscurité naissante. Les vitres de la passerelle s'éparpillent. Paret se précipite, chacun enfile son gilet. L'officier de quart lui rend compte:
« Touché dans la soute de réserve à tribord. La liaison avec les machines est intacte. Les machines tournent. Le navire répond au gouvernail. »
Paret descend à sa cabine pour prendre les documents secrets à jeter à la mer dans un sac lesté en cas de torpillage. Trois minutes plus tard une nouvelle torpille frappe le cargo. Cette fois le « Francqui » s'incline brutalement. Paret est dans sa cabine; il est jeté par terre et blessé au genou. En boitant il se hisse péniblement sur le pont, jette le sac lesté à la mer et remonte à la passerelle. «Stoppez les machines ! Comment se comporte le navire ? »
Le chef mécanicien vient de surgir : « Les cloisons étanches tiennent mais le télégraphe avec les machines ne répond plus. L'électricité marche. Voie d'eau à l'avant tribord.» « Tirez les fusées blanches de détresse. M. Lauwereins, mettez les embarcations à l'eau. Postes d'évacuation.»
Le premier officier, Charles Lauwereins, est un marin de 46 ans qui navigue depuis 1919. Il rassemble les hommes aux bossoirs des canots. Paret confie le canot 1 à tribord au 2ème officier Ortegat avec dix passagers et quinze hommes. Il fait larguer les autres canots et les radeaux afin de garder ceux-ci à proximité de l'épave si l'équipage devait sauter à l'eau en cas de besoin. Mais le cargo s'est mis en travers du vent tout en sombrant de l'avant et en donnant de la bande à tribord. Le canot 2 se brise en s'affalant.
Les canots numéros 3 et 4 descendent normalement avec huit et neuf hommes à bord. Paret court à l'arrière, il fait larguer les radeaux; il ordonne aux hommes de sauter à l'eau mais la peur les paralyse. Paret est calme; il dirige lui-même les opérations. Le radeau tribord glisse et deux hommes sautent à l'eau et s'y accrochent, ils seront sauvés! Le radeau arrière glisse à son tour, mais le canot 1 chavire, douze personnes seulement peuvent s'accrocher à sa coque renversée, dont une femme et un enfant. Les marins la redressent. Un coup de mer retourne à nouveau la baleinière, huit marins seulement remontent à la surface cette fois !
La corvette H.M.S. Pink ramasse les survivants des canots 3 et 4 et trois hommes accrochés à un radeau, mais il lui faut plus d'une heure pour ce sauvetage dans la tempête.
Le Francqui s'enfonce; à 18 h 15 tout à coup il sombre. On aperçoit encore quelques lampes rouges à l'arrière et un homme qui flashe en morse.

Les cargos qui occupent les postes 92 et 93 passent à côté de l'épave et disparaissent dans la nuit; ce sont les instructions !
Le 94, c'est le cargo de la France libre, Saint Bertrand. Il devrait continuer sa route aussi, mais il transgresse les ordres. Sur la passerelle, le 1ier officier est belge, Nihotte, et il voit toutes les lampes rouges des hommes qui flottent sur l'eau démontée et glaciale. Le capitaine français Leterrier lance un ordre bref : « Stoppez, les filets à grimper le long du bord, vite ». Quelques marins belges parviennent à nager jusque-là, ils s'agrippent et retombent épuisés le long de cette haute muraille de fer inaccessible qui monte et qui descend à toute vitesse avec la lame. Un radeau passe, un chauffeur attrape une ligne et est hissé. Le canot vient cogner contre le cargo, on lance une amarre et on tire; un homme est amené sur le pont, c'est un cadet anglais; mais le câble s'est enroulé autour de son cou, il a été pendu plutôt que hissé par ses sauveteurs; pour le sauver il faudra lui faire la respiration artificielle.
Le canot défile maintenant le long du bord, rempli d'hommes affolés; il chavire, plus personne n'a la force d'attraper le filet. Nihotte se fait attacher et descendre le long du bord, mais le cargo vide, haut sur l'eau, balance de 30° de chaque bord en de violents soubresauts. L’officier est projeté contre la coque et est étourdi. On le remonte.
Un escorteur arrive; éclats rapides d'une lampe Aldis : le Saint Bertrand doit rejoindre le convoi. Il est maintenant 21 h 10. Un retard plus long sera impossible à rattraper. La corvette Pink et le Saint-Bertrand ont récupéré trente deux rescapés. Parmi les quarante-six disparus, il y a Paret, Biebuyck, dont on n'a pas eu de nouvelles, et huit des neuf officiers.

Le convoi est passé. Beaucoup d'autres passeront encore pour nourrir la victoire. Six cents et trois marins civils et deux cent cinquante-deux marins étrangers enrôlés par des armateurs belges mourront dans les explosions, la mer glacée, les flammes accompagnant les disparitions des soixante-trois navires battant pavillon belge. Et soixante autres deviendront invalides.

En 1960, on pouvait voir un aveugle qui vendait des allumettes à Beveren–Waas, pour augmenter sa pension de sept cents francs belges ( 17,35 € actuels ) par mois. C'était une victime de la bataille de l'Atlantique, attendant la reconnaissance nationale !

(Source : " 20 Héros de chez nous " Article de Henri Anrys)
 
 
Note: 5
(1 note)
Ecrit par: prosper, Le: 28/05/11


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